Suspension特性与NVH性能
【１】Suspension设计Flow
为了使路噪达到最佳水平，需要对Suspension做以下设计
实际上、在基本设计阶段、需要对Suspension型式以及设计造型（长度、
Geometry等）在NVH性能层面进行探讨～考察。
【具体的设计Flow】
【２】Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ的振动特性
有无Frame与相关性能的影响①
软连接带衬套的副车架会发生以下的消极现象。
１）低频的车身振动
⇒Frame和车身的相对位移
２）特有频率下的轰鸣声
⇒由Frame~MtgRubber的系统产生的共振
⇒在Road Noise频率域中、隔振特性良好。
２、Suspension全体的振动特性的最适化
3.调查各构成零件的影响、使其最佳化①
・不仅限于麦弗逊型式、由以下要素构成。
・根据单一要素、要素的组合来看，振动特性和功能特性，
包含乘坐舒适性，与NVH性能有很大的关系。
【例１：Strut的构成要素】
【例２：Trailing Arm的构成要素】
＜通过Trailing Arm改善RoadNoise的事例＞
【例３：Torsion Beam式Suspension】
构成TorsionBeam的各要素以及
总成状态的振动特性必须要最适化。
【３】各Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ型式特有的振动特性
１、Strut的情况
【必须考虑的特性】
＜１＞Rod的Friction
＜２＞Rod的弯曲振动
【Front Strut形式的振动Mode】
刚体Camber Mode
⇒
Fig4：120Hz左右的振动Mode
S/Ab Assy,Knuckle,Wheel,Lwr Arm
是一体，沿着Camber方向旋转的Mode。
Susp全体作为刚性体进行旋转。
弹性Camber Mode
⇒
Fig5：180Hz左右的振动Mode
Wheel的Disc面、Hubbearing,
Knuckle发生弹性形变，Wheel沿着Camber方向旋转的Mode。
⇒这两个模态是存在于120、180Hz附近
的基本模态，若要改善的话需要降低固定部位
的NTF
Fig2:
上）行驶在产生RoadNoise的路面时的
前排噪音
下）Fr Wheel下端的左右方向激振时
的Knuckle下部左右振动响应
⇒120、180Hz左右存在大的峰值
【确认式样】
・Front Susp激振：１０台车
－Wheel材质不同、Size不同的共计２５种式样
・Rear Susp激振：１４台车
【激振点】Wheel下端左右方向
【测定点】Susp各部的传达特性
刚体Camber Mode＆弹性Camber Mode在所有测试车辆中都得到了确认。
Fig10：Knucckle左右下端左右的振动传达特性
刚体Camber Mode：固有値的差小、但振动响应
水平的差大。
弹性Camber Mode：固有値的差大、但振动响应
水平的差小。
Fig11：Knuckle左右振动与下摆臂安装点上下
振动的关系
下摆臂安装点刚性越高、Susp振动越低、可以判定RoadNoise性能好。
【降低Road Noise方法的探讨（１）】
Front 刚体Camber Mode=约120Hz
降低下摆臂安装点振动的方法
通过Camber方法旋转的相离距离大的2个弹簧因素所支撑的构造
↓
可以通过2个弹簧的比率能控制Mass的旋转中心
↓
因StrutMtg左右刚性的降低，使得Mass的旋转中心从基本状态也就是WheelCenter附近移动到下方。
↓
从而降低下摆臂的振动输入
Fig15：概念图
Fig16：实车上确认的结果
【降低Road Noise方法的探讨（２）】Front 弹性Camber Mode＝约180Hz
弹性CamberMode的固有値与Wheel下端左右
振动激振的车内噪音的关系像Fig17一样，有一定的关联性，可以看到固有値越低激振音圧也越低这种倾向。
↓
固有値低很多情况下是由于作为主Mass要素的Wheel Rim的重量重所引起的，因此，激振音压小是理所当然的。
↓
但是，通过比较相同重量的Wheel，也得到了同样的结果（Fig18)，因此可以说有这样一种倾向：不管重量如何，固有値低的Road Noise性能好。
↓
可以推断出：弹性Camber Mode的固有値越低、与车身响应侧的固有值的连成程度会削弱，并且各个车辆所共通的，在弹性Camber附近的频率下车身应答侧存在弱点。
【降低Road Noise方法的探讨（３）】
＜对策探讨案＞
Fig21：Hub Bearing的刚性不同
Fig22: Wheel Disc的face tangle刚性不同
对策手法：变更弹性Camber Mode的固有値
⇒不论哪一个，弹性CamberMode的
固有値下降、车内音降低。
2、Torsion Beam式Suspension的情况①
构成Torsion Beam的各要素以及
Assy状态的振动特性必须要最适化。
・Torsion Beam形式的Susp是使用比较柔软的Compliance Bush来支持和连接左右两端重的构造物这样的结构，所以对隔振的效果好，是一个对路噪比较有利的悬挂形式。
・但是，Torsion Beam作为衣蛾拥有扭转弹性功能的零件，容易产生弹性变形，所以对RoadNoise的影响也比较大。
Fig8：120Hz的振动Mode
U字断面朝向前。
Wheel沿着Camber方向旋转
Beam的中间部分发生
弹性形变、上下进行仰俯的运动。
⇒在120Hz，出现该基本Mode，为了减小振动水平就必须改善固定部的NTF。
Fig3:
上）行驶在产生RoadNoise的路面时的
后排噪音
下）Rr Wheel下端的左右方向激振时
的Compliance Bush安装部的
上下振动应答
⇒120Hz左右存在大的峰值
Fig12：各车辆测定所得的Mode分布
在100~200Hz各个车辆都存在多个
共通的振动Mode，但是主要输入点的Compliance Bush上下方向的振动都很大，作为RoadNoise主要原因的振动Mode，根据
Beam的U字截面的开口方向不同而不相同。
U字截面向前开口的情况：
Beam中间存在仰俯振动Mode
U字截面向下开口的情况：
Beam上下弯曲，同时Susp全体
上下运动的振动Mode.（Fig13参照）
Fig12：各车辆测定所得的Mode分布
在100~200Hz各个车辆都存在多个
共通的振动Mode，但是主要输入点的ComplianceBush上下方向的振动都很大，作为RoadNoise主要原因的振动Mode，根据
Beam的U字截面的开口方法不同而不相同。
U字截面向前开口的情况：
Beam中间存在仰俯振动Mode
U字截面向下开口的情况：
Beam上下弯曲，同时Susp整体上下运动的振动Mode.
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