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CF-PEEK界面蠕变分子动力学模拟

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关键词:CF/PEEK;分子动力学;界面蠕变;剪切蠕变;本构模型

一、文章简要介绍

碳纤维增强聚醚醚酮(CF/PEEK)凭借高比强、耐高温和耐疲劳等优势,在航空航天轻量化构件中应用广泛。但在长期服役载荷下,碳纤维与PEEK基体之间的界面会缓慢发生剪切蠕变,进而引发纤维脱粘、结构失效。弄清界面蠕变的微观机理,是提升复合材料长期可靠性的关键。

为从原子尺度揭示机理,论文搭建了CF/PEEK夹层界面模型:用4层石墨烯(7.4 nm乘以6.4 nm、厚1.5 nm)代替碳纤维,两侧堆叠PEEK无定形分子晶胞,最终形成13 nm乘以11 nm乘以33 nm、包含22365个原子的模拟盒子。PEEK晶胞由聚合度15的重复单元组成、约7680个原子,初始密度设为1 g/cm3。

模型可靠性首先通过结构与物性验证。沿界面方向(z轴)的密度分布显示,在纤维吸附处出现密度峰值、内部体相区平均密度约1.3 g/cm3,与实验规律一致;全局平均密度约1.20 g/cm3。玻璃化转变温度经均方位移法和密度法分别求得约447 K和444 K,与实验值约433 K的偏差均在3.5%以内。

二、仿真步骤

分子模型在LAMMPS中采用CVFF力场完成构建与平衡:先能量最小化修正初始构型,再在NPT系综下弛豫5 ns,时间步长1 fs。PEEK分子经多步升温和降温退火,使密度与均方位移达到平衡。

剪切蠕变模拟时,固定上下厚度0.5 nm的PEEK层,对中央石墨烯层施加恒定拉力,体系处于300 K的NVT系综。为寻找界面失效的应力阈值,加载应力覆盖39.18 MPa至71.61 MPa多个水平,并同步记录势能与非键能演化。

在低应力(39.18 MPa、46.61 MPa)下,界面应变曲线呈典型的三阶段:初始应变率下降、中段近似恒定、后期几乎不再增长,全程无断裂脱粘。原子应变云图显示,载荷初期界面轻微滑动,进入II阶段后PEEK被明显拖拽,但始终未脱离。

当应力提高到52.69 MPa、59.44 MPa、71.61 MPa时,界面在2 ns内全部脱粘,其中59.44 MPa与71.61 MPa甚至在1 ns内即告失效,蠕变由恒定阶段直接进入加速阶段。52.69 MPa被判定为蠕变脱粘阈值应力,显著低于实验测得的82.53 MPa剪切强度——原因在于持续应力虽低于界面强度,但局部脱粘过程已被激活。

三、关键结果与发现

从能量视角可解释滑动与脱粘的分野:在整个蠕变过程中,当外加应力与非键作用力博弈时,非键力先屈服导致界面脱粘,外载先屈服则仅表现为滑动。这一能量判据比传统瞬时强度更能刻画长期蠕变行为。论文进一步提出改进Burgers串联本构模型(弹簧加粘性元件加非线性粘塑性元件串联),界面剪切模量取160 MPa、阈值应力50 MPa,对低中高应力蠕变曲线的拟合优度最高达0.9663。

来源:320科技工作室
疲劳断裂复合材料非线性航空航天材料分子动力学LAMMPS多尺度
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首次发布时间:2026-09-16
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320科技工作室
硕士 | 结构工程师 微❤️ CAE320
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轮胎路面耦合ABAQUS高速滚动仿真

一、研究背景与工程痛点轮胎与路面的耦合作用是车辆-路面系统动力学的核心问题。实际工程中,车辆以接近道路设计时速高速滚动时,轮胎对路面的作用远非静载荷可模拟。然而,现有路面有限元分析大多将轮载简化为0.70 MPa的均匀圆形静载,无法反映高速滚动下的真实动态行为。我们以往做路面结构分析时,往往忽略了轮胎本身变形与路面变形的相互耦合——轮胎的动态变形会反过来影响接触应力的空间分布,这对高速公路沥青面层的疲劳寿命评估至关重要。二、ABAQUS轮胎-路面耦合有限元建模2.1 路面结构模型研究以某高速公路路面为原型,建立四层路面结构ABAQUS有限元模型:沥青混凝土面层(AC-13)、基层(ATB-25)、底基层和土基。建模时假设各层材料均匀连续同性,相邻层完全粘结,各层位移变形最小化。模型坐标X轴为行驶方向,Y轴为路面横向,Z轴负方向为重力方向。2.2 轮胎有限元模型轮胎采用Mooney-Rivlin超弹性本构模型(适用中小应变),轮辋简化为刚性体,胎圈附着于轮辋。轮辋中心Y方向位移为0,X、Z方向位移受约束,模拟轮胎的真实约束边界条件。轮胎网格采用精细的应变率相关单元,以保证高速滚动时的计算精度。图2给出了完整的轮胎-路面耦合系统ABAQUS建模流程:首先在ABAQUS/Standard中分别建立轮胎与路面的有限元模型,然后通过刚性平面模拟非铺装路面的不平整效应,最后在ABAQUS/Explicit中施加速度边界条件进行显式动力学求解。2.3 SUBMODEL耦合策略研究采用三级子模型策略实现高效的耦合仿真:SUBMODEL1为全尺度轮胎-路面耦合模型(MODEL1),用于获取边界条件;SUBMODEL2提取轮胎-路面接触应力分布,代入路面子模型计算路面响应;SUBMODEL3将路面简化为刚性体,单独分析轮胎的动力学行为。三级子模型相互校验,保证计算精度。标准工况设置为:轮胎行驶速度v=60 km/h,路面摩擦系数f=0.9(新建沥青混凝土路面)。三、关键仿真结果3.1 轮胎-路面接触应力分布图3展示了t=0.0 s至t=0.8 s标准工况下轮胎-路面动态接触过程。在0.8 s内,轮胎完成与路面的完整接触-压实-脱离循环,接触区压力分布呈现明显的非对称性——轮胎前缘压力高于后缘,这是高速滚动区别于静载的典型特征。图5进一步给出了MODEL2与SUBMODEL2计算的接触应力空间分布对比。结果表明,三向非均匀分布的空间分布规律和数值大小基本一致,MODEL2可以有效施加三向非均匀分布的接触应力载荷。图6重点对比了纵向切向接触应力CSHEAR与法向接触压力CPRESS的幅值。结果显示,CSHEAR的极值达到CPRESS的25%~30%。我们以往在路面有限元模型中常常忽略切向应力,只考虑垂向压力,这个比例关系告诉我们:切向接触应力在路面面层力学响应分析中绝不可忽视。3.2 轮胎振动特性图4给出了轮胎中心垂向加速度时程曲线。由SUBMODEL2提取的初始条件导入SUBMODEL3后,轮胎的振动特性清晰显现:在60 km/h行驶速度下,轮胎垂向加速度呈现明显的周期性特征,固有频率成分可通过后续功率谱密度(PSD)分析提取,用于评估轮胎-路面耦合振动对行车舒适性的影响。3.3 路面结构力学响应图7对比了f=0.9(考虑CSHEAR)与f=0.0(忽略CSHEAR,仅施加坡向均布垂向应力)两种工况下的路面法向应力分布。结果表明:CSHEAR对表面层的力学响应影响显著,距路面表面越近,影响越显著。当不考虑CSHEAR时,路面表面垂向法向应力S33接近CPRESS(约0.73 MPa);加入CSHEAR后,S33的空间分布发生显著改变,纵向法向应力S11和横向法向应力S22的极值均有所增大,对路面疲劳设计提出了更严格的要求。来源:320科技工作室

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