汇川联合动力2026上半年装机量行业前三、却亏损，掉入电驱动的规模陷阱？
汇川分拆独立上市的联合动力，2026 上半年交出一份矛盾财报：装机稳居国内电驱行业前三，营收小幅增长，但归母净利润转负，揭开第三方电驱厂商的规模困局。核心财务数据2026 上半年营收 95.12 亿元，同比 + 3.98%；归母净利润 - 0.88 亿元。毛利 12.17 亿元，毛利率仅 12.79%四项费用合计 9.76 亿，其中研发费用 6.66 亿，研发费用率 7%，占毛利 55%减值合计 3.26 亿元（信用减值 0.66 亿 + 资产减值 2.60 亿），是由盈转亏的直接原因减值前经营尚有 2.41 亿利润空间，叠加 0.4 亿投资收益，最终被大额减值吞噬，形成亏损。所得税带来 0.59 亿收益，才将归母亏损收窄至 0.88 亿。 现金流层面，经营活动现金流净额 4.01 亿，显著优于净利润，主要源于折旧摊销等非付现成本、占用上游应付账款。但资本开支高达 11.13 亿元，自由现金流 - 7.12 亿；同时筹资净额 - 7.56 亿，持续偿还债务，期末现金 23.49 亿，较期初减少 5.18 亿。资产端，应收账款 62.79 亿、存货 42.55 亿，两项合计占总资产 40.6%，营运周期约 211 天，回款周期偏长，存在存货与应收减值压力。业务结构：高度依赖国内电驱，第二曲线薄弱业务收入九成来自电驱系统（84.85 亿，占比 89.2%）；车载电源系统仅 9.59 亿，占比 10.08%，没有形成威迈斯、富特那样的高毛利电源业务作为对冲。 地域上，国内收入占 92.15%，海外仅 7.85%。在新能源车出口 爆发的 2026 上半年，几乎没有吃到海外红利，市场布局单一。装机排名上，1-5 月纯电多合一主驱市场，联合动力装机 16.56 万套，份额 7.7%，位列第三，仅次于弗迪动力、特斯拉两大整车自供体系，前方是整车厂自研，后方有华为数字能源等对手，竞争压力巨大。成长速度已经明显放缓：2024 年电驱业务收入同比增长 85.3%，而 2026 上半年营收增速仅 3.98%，高速增长时代结束。核心原因在于车企自研电驱比例持续抬升，自制阵营份额已过半，第三方零部件厂商的蛋糕持续被挤压；叠加整车价格战，零部件年降压力持续，毛利率被压缩。行业技术压力：产品迭代加速，研发刚性难降当前 800V 高压平台渗透率突破 31%，扁线、油冷、高压集成成为行业主线，电驱产品迭代周期从 3 年压缩至 18 个月，研发投入变成刚性支出。联合动力 7% 的研发费用率，在行业内处于高位，想要守住装机排名，电机、电控、总成三条线必须持续投入，短期无法削减研发。公司高额资本开支来自上市募投的产能扩建。矛盾点在于，收入增速已经大幅放缓，但产能仍按过去高增长预期投放。新增产能转固后，会持续增加折旧，进一步挤压本就微薄的毛利。结构性困境：第三方电驱厂商的规模陷阱过去第三方电驱厂商依靠多车型配套做大装机规模，但规模不等于利润。整车厂加速自研自制，第三方只能承接部分非主力车型订单，议价能力偏弱，叠加激烈价格战，毛利率承压。 联合动力当前的短板十分清晰：海外市场拓展不足，商用车布局不深，车载电源第二增长曲线尚未成型，业绩高度绑定国内乘用车电驱周期。本次大额减值是短期亏损的导火索，但底层矛盾是低毛利主业叠加持续高研发、高资本开支。小结联合动力手握行业前三的装机规模，却没能转化成稳定盈利，陷入电驱动行业典型的规模陷阱。本次减值是一次性出清还是长期结构性问题，还需要持续观察。公司想要破局，必须提升海外收入占比，做大车载电源等高毛利业务，摆脱单一国内电驱业务的周期束缚。来源：电力电子技术与新能源
