"吸血全行业"，理想率先反抗，宁德时代的垄断霸权崩塌了？

这几天在看一个讲投资逻辑的书，里面关于新能源汽车产业链的投资逻辑给出的结论是：

新能源车的上游波动很大，原材料价格会随市场供需变化而出现较大的波动。上游资源品公司的盈利也会随之呈现较大的波动，具有周期和成长属性；中游相对较为稳定，投资上要多观察技术进步带来的变革，具有科技和成长属性；下游市场虽然庞大，但竞争激烈，比拼技术研发、品牌建设和渠道等综合能力，兼具科技、成长和消费属性。

逻辑看起来没有太大的问题，从投资角度出发，至少就目前而言，新能源汽车产业链比较好的方向确实是中游，宁德时代成为行业里盈利能力最强、市值最高的公司，已经证明了这一点。

但是这个书是2024年底才出版的，完全就是后视镜视角，如果基于产业链来剖析，文章开头的问题的答案很可能是后者，也就是宁德时代当下的行业地位更像是它自己打出来的偶然性。

从经济学的角度来看，绝大多数制造业的中游基本都是苦逼角色。一方面上游普遍是各种矿产资源，资源这个东西虽然也有竞争，但因为大部分是不可再生的，有就是有，没有就是没有，手握扩产资源的人自然就拥有比较高的产业话语权；另一方面，产业链的下游，也就是终端厂商， 因为直接面对消费者，在产业链中属于付款方，一般都是掌握最高话语权的。

家电产业是如此，军工是如此，各种工程机械包括燃油车其实也是如此，那到了新能源汽车为什么就不一样了呢？

仔细梳理下来有几个原因。

首先，电池是电动车的心脏，占整车成本的40%-60%，是燃油车时代发动机和变速箱的集 合体，这个结构性地位决定了无论谁做电池，这个环节都必然成为产业链的话语权中心。

其实燃油车在这方面也类似，为什么燃油车终端厂商掌握最主要的话语权，就是因为汽车巨头们本身就是发动机和变速箱巨头，或者说他们之所以能成为燃油车巨头，很大一部分原因就是他们先发明了最强的发动机和燃油车，像奔驰、宝马、保时捷、本田、劳斯莱斯等都是如此，丰田、通用、福特等虽然它们的很多发动机技术不是最强的，但都拥有可靠、成本可控、适合大众市场、可以千万台量产的发动机技术，说白了，就是下游终端厂商本身就牢牢掌握了产业链的核心技术环节，再加上面对终端消费者，才掌握了产业链的最终话语权。

这个世界终究是拿实力说话，只要技术够强大，别人不得不依赖你，不管你处于产业链哪个环节，日子都不会过得太差，就比如独立的发动机厂商，像商用车柴油发动机全球霸主康明斯、国内重卡发动机龙头潍柴动力以及玉柴国际等也都发展得很不错。

此外，半导体行业更是如此，虽然芯片设计、制造等处于产业链中游，但由于技术含量足够高，反而牢牢把握了产业链话语权，尤其是像台积电这种，全产业链都得唯它马首是瞻。

之所以终端厂商缺席了新能源汽车产业链最重要的技术环节，主要在于需求爆发太快了，尤其是中国市场，2015-2025年，中国新能源车渗透率从1%飙升到逼近50%，在乘用车领域更是逼近60%，全球动力电池需求10年增长超20倍，这种爆发式需求让先发企业可以通过规模效应快速建立护城河。

也正是因为行业处于快速发展阶段，动力电池技术还处于快速迭代的过程，从磷酸铁锂→三元锂→高镍→半固态→固态，制造环节定义技术路线，而不是单纯执行设计，这让中游制造商获得了超越传统代工企业的议价权，摆脱了成熟制造业的微笑曲线定律。

这几个因素也就决定了无论谁做电池，这个环节都必然成为产业链的话语权中心。

结果就是别说传统燃油车赶不上这趟时代列车了，连新势力都赶不上趟，等新势力们也想自己做电池的时候，行业格局已经初定了，宁德时代已经崛起为行业龙头，他们再自己做并没有什么优势，甚至通过投资入股的方式扶持二线厂商都干不过宁王。

下游主机厂商中，也就是十几年前就开始做新能源汽车的比亚迪掌握了动力电池这一产业链最关键的环节，但强如比亚迪，还是没能阻止宁德时代崛起成为行业龙头，抢占行业最高的话语权，这就是宁德时代在行业贝塔之外的阿尔法体现！

关于宁德时代挤占整个新能源汽车产业链、吃完上游吃下游的说法，几乎是每一次宁德时代发布财报后必然会出现的"甜点" ，也不能怪行业和市场有如此偏见，宁德时代的赚钱能力实在太强了，尤其在这几年整个产业链都深受增速放缓后的内卷之苦的时候，宁德时代的赚钱能力非但没有下滑，市占率反而还稳住逐步向上了——越想摆脱宁德时代的"压榨"，越摆脱不了。

宁德时代产品的价格明显就是高于竞争对手的，但为什么下游车企还是选择宁德时代呢？

肯定不是心甘情愿，只是没办法，这些年的领先优势，加上前几年推行的CATL inside 战略也颇为成功，买电车选宁德时代电池的广告成为了很多下游终端消费者的认知，倒逼了终端厂商选择宁德时代的电池。

比较可惜的是比亚迪，本来它才是最有机会成为宁德时代的那一个，不过志向不同，而且比亚迪电池在消费者认知中依然属于最好的之一，整车虽然阶段性受竞争影响，但拉长时间看，还有自动驾驶的想象空间，阶段性地落后于宁德时代不代表长期就一定落后。

但售价高于行业，只是宁德时代赚钱的一方面，甚至也不是最主要的，实际上宁德时代的产品定价往往也就比竞对高5%~10%的样子，但如果看盈利能力，完全就不是一个数量级别的，秘诀在于规模优势！

今年上半年，宁德时代电池系统产能为 525GWh，产量为498GWh，产能利用率 94.86%，接近满产，产能利用率几乎是行业的两倍，全球市占率接近40%。不仅规模更加庞大，产能利用率也更高，结果就是单位制造成本和折旧成本都被无限摊低，利润也就是手到擒来的事情。

这背后是宁德时代在动力电池行业堪称垄断级别的竞争优势。

比如极限制造、超高良率与电芯一致性。动力电池成百上千颗电芯组合，微小缺陷会被巨大产量放大。宁德时代追求十亿分之一的电芯缺陷率（PPB 级别），远高于行业百万分之一的标准；方形电池良率显著高于行业普遍水平，大规模生产下依旧严控电芯一致性，直接决定电池包安全、寿命与整车体验。

这个优势相当程度上降低了下游主机厂商的隐性成本，要知道主机厂商把车卖给消费者不意味着服务就结束了，恰恰相反，因为动力电池的重要性，现在基本都是终身质保，在一定年限内衰减到一定程度还要免费更换，这都是成本，如果把电池全生命周期中的故障率、寿命、残值以及召回、停运等隐性成本都算进去，虽然宁德时代产品售价更高，但相对同行超低的电芯缺陷率，性价比就凸显出来了，这也是下游选择宁德时代很重要的原因之一。

行业最先进技术和最大规模稳定交付能力。技术的领先优势的重要性自不用说了。

虽然这几年电池技术突飞猛进，安全性、续航和充电速度上有了长足的提升，极大程度上消除了消费者选择电车的顾虑，但这几个因素加上智能化依然是消费者购车最重要的决策要素。而在这几个方面（智能化主要靠主机厂商），宁德时代也是行业里最top的，代表着行业先进产能。说白了，这些年电池技术的重大进步，主要是宁德时代和比亚迪这样的头部厂商推动的。行业固然因为终端放缓而陷入产能过剩困扰，但先进产能依然紧缺，这在任何行业都是一样的。

在技术迭代频繁的科技行业，技术领先是一切的根本，宁德时代当下的竞争优势是在吃到时代红利后持续在研发上高强度投入后建立的护城河带来的。

创始人曾毓群技术出身，让宁德时代始终在研发上保持高强度投入，公司的研发费率常年保持在6%以上（2021到2023年几年低一点，不到5%），2015‑2025 十一年累计研发费用超过900亿。技术上，公司不做押注，三元、磷酸铁锂、钠离子、凝聚态、超充电池多条路线同时推进。使用场景也是全场景覆盖，在高端、家用、混动、储能、低温场景都有对应的产品方案。

这些看起来很多人无感，具体到企业的实际经营就知道有多难了，可以这么说。宁德时代的管理能力绝对是被绝大多数人所忽略的，甚至完全不输于以管理能力见长的富士康。

锂电池的研发生产技术繁杂，技术含量非常高，宁德时代的研发人员数量早在几年前就超过了万人，现在更是超过2万人，要保证电池产品的超高良率与电芯一致性，势必对研发和生产员工的管理也是极其严格了，最大限度降低人工失误风险。

宁德时代可不是富士康那样大多数都是低学历员工，可以采取军事化的高强度管理，对于同样年轻、但是学历要高得多的研发团队和生产团队，该如何管理？

光这个问题，说实话，能做得好的企业就不多，更别说做的像宁德时代这样极致。

所以，究竟宁德时代是一个必然，还是偶然呢？

应该说中国诞生一个动力电池巨头是时代的必然，但最终成长为像宁德时代这样攫取了行业最多的利润和最重要的话语权，则更像是偶然！