纯电路噪怎么破？ 用 Test.Lab 抓出 230–290Hz 的"元凶"

电动车没了发动机的"掩蔽效应"，路噪一下子成了 NVH 的头号矛盾。某纯电车型后排 230–290Hz 频段噪声突出，团队借助 LMS Test.Lab 走完"摸底—定位—优化"闭环，最终通过副车架结构加强 + 轮胎选型，把路噪压低了 3–5 dB(A)。

一、问题从哪来：路噪的"三条路"

路噪本质是轮胎与路面相互作用下，动能转化为振动能与声能的过程。它由三部分构成：空气动力学噪声（高频，泵气效应为主）、振动噪声（中低频，结构共振为主），最终经三种路径传入车内：

• 结构传递

  ：振动经轮胎→悬架→副车架→车身钣金，再辐射至车内；  

• 空气传递

  ：噪声经车门、翼子板等面板缝隙传入；  

• 空腔传递

  ：经轮拱、底盘缝隙进入车身空腔，反射放大后扩散。  

统计显示，路噪在纯电整车噪声中占比可超 40%。且路面越粗糙、车速越高，问题越突出——路噪强度与车速的 4–6 次方成正比。其中由车身板件传递的结构路噪能量集中在 20–500Hz，正是本次攻关的重点。

二、摸底测试：锁定 230–290Hz 峰值

在整车匀速、空调关闭工况下，用计算机 + LMS Test.Lab 软件及数采系统记录车内与关键零部件的噪声振动数据。后排测点布置在头枕左侧，以 60km/h 为例：

频谱在 230–290Hz 频段存在明显峰值。结合对悬架、副车架、控制臂及车身钣件的传递路径测试，发现后悬架杆件与副车架的连接结构是噪声传递的关键部位。

三、Test.Lab 定位：副车架 3 阶模态是"病根"

对悬架被动端 Z 向振动数据分析（图4），230–290Hz 各路径振动峰值显著，主要贡献量集中于副车架。

为进一步明确副车架模态，用 Test.Lab 的锤击模块开展模态试验。副车架在 230–290Hz 内存在 3 阶模态，振型均表现为绕 Y 轴转动——这正是路噪耦合共振的根源。

四、优化方案 ①：副车架结构加强

副车架是底盘的"骨架"，介于车身与悬架/动力总成之间，既是核心承力件，也是 NVH 振动传递的关键枢纽。其模态需与车身、动力总成、悬架、轮胎精准匹配，避开常用工况激励频率。

针对结构薄弱区域做加强处理。整车状态下布置 11 个模态测点（图8）进行试验模态匹配：

加强后，230–290Hz 附近的峰值明显降低。路试验证：问题频段噪声降低约 4–5 dB(A)，主观评价后排噪声改善明显。

工程提示：试验与仿真双向联动

车型开发应充分结合 CAE 仿真，对整车模态特性、结构刚度、振动传递特性做全维度仿真，用数字化手段预判优化效果，再与实车试验相互校验，提前识别方案的潜在空间。

五、优化方案 ②：轮胎选型试验

轮胎参数（邵氏硬度、侧向刚度、模态、力传递函数）对路噪影响显著。本次选取同尺寸、同规格的不同品牌/花纹轮胎做对比，搭载整车开展匀速道路测试，同步采集车内噪声与转向节振动加速度。

更换轮胎后，问题频段声品质改善，转向节 Z 向振动在 230–290Hz 也明显降低。主客观数据结合，规避了轮胎特征频率与整车模态耦合引发的共振放大问题，同时兼顾抓地、滚动阻力等基础性能。

六、结论

工程师小结

纯电 NVH 的调校思路可以浓缩为一条链：路面特性 + 声振传递路径 决定频谱，车速 决定幅值。遇到中低频路噪，别急着全量改悬架——先用 Test.Lab 做路径分析与模态识别，把能量"归因"到具体部件，再通过结构加强或轮胎选型精准施策，往往事半功倍。

该思路也可迁移到电驱悬置、副车架、背门等局部共振问题，配合 CAE 仿真提前规避模态耦合风险。