减震器开发的基础
【０】前序
・我们对于Suspension，要求它具有操稳安定性・乘坐舒适性・NVH等性能，但这些性能很难兼顾
具体来说，为了取得操稳，簧下部分(Tire，Wheel)需要对路面的变化做到迅速的响应，并且充分的确保其接地性，而且为了要控制车身姿势的变化，需要其阻力性能要足够大。
・另一方面，对于乘坐舒适性・NVH来说，我们希望来自路面的振动(位移)能够尽量少的传递至车身上，所以阻尼越小越好。
为了能够调解两种性能间的矛盾，我们对一般现在常用的Oil Damper进行了如右图所示的非线性阻尼特性的设计。
・对NVH性能来说，希望阻尼小（特别是低速活塞运动的区域）
【NVH的认识与Action事项】
（１）减震器的阻尼特性是操稳必须决定的一个内容。
不仅仅是减震器单体，还要考虑很多操稳相关的参数。
（２）从NVH性能来看，需要阻尼越低越好。
但是在设定目标数値使，不仅仅是考虑单体、需要考虑减震器整体（安装Bush、本体、Rod）
（３）针对于操稳设定的式样我们需要做的工作
确认减震器的构造、特性。 确认其特性是否存在异常。
【具体的内容】
・一般提供的数据（最右图）都是加工数据，我们一定要确认左边的这两个数据。
・特别是中间的数据，十分重要。
１ 阻尼的测定法与阻尼数据的确认方法
【１】阻尼试验仪
・阻尼试验仪：用马达旋转曲轴让其变换成直线运动形成sin波，按押或者拉拔Damper进行力的测定。
【参考图片】下侧有马达与曲轴，上面带有测定力的Load Cell。
改变马达的转速来改变上下运动的速度（活塞速度）。
・曲轴式的话，改变Stroke比较麻烦。所以也有另外几款可以自由改变Stroke与速度的使用油压Cylinder的油压式以及电磁式的试验仪。
这些形式的仪器不仅仅可以形成sin波，还可以用自由的波形激振Damper，所以可以使用路试中测量的DamperStroke来做台架实验从而模拟出实际路面的效果。但是，油压、电磁式的话需要控制actuator，所以可能无法形成清晰的sin波。这点需要注意。
・特别是Bump与Rebound的阻尼如果相差很大的话，押与拉的速度会不一样，可能造成运动的不连贯。所以如果没有特殊目的的话，一般来说推荐用曲轴式的就可以了。・JASO（日本汽车技术协会规格）中的Stroke定为+/-25ｍｍ。
【２】阻尼的计算测定
・测定阻尼时的力的输入为sin波，振幅为JASO规定的+/-25ｍｍ。迅速转动马达，此时的Damper的激振速度(m/sec)的峰用(2π)ｘ(R)ｘ(ｎ)表示。
R：上记的单侧振幅(m)、n为转数（cycle/sec)
・计算测定速度、位移、力。
测定位移可以知道阻尼的过渡特性。
・测定活塞速度如下。
（JASO）
0.05、0.1、0.3、0.6、1.0ｍ/ｓ
・测定结束后，每个速度下的数据都处理
成2个如右所示的XY图。
⇒力-位移图（鸡蛋型）
力-速度图（鼻涕虫型）
【３】阻尼的测定----阻尼特性图
・用「力～速度」（同一速度下有2个值）数据，制作「阻尼～速度」Graph时，
Graph的起点与终点因为只有1个，这时使用峰值。
折回Rebound侧作成图。⇒英语称作：Peak force - Peak velocity plot。・表现阻尼时，就用这个阻尼特性图，添加力-位移特性图（鸡蛋图）作为辅助。・鸡蛋图：可以看出摩擦力的状况以及阻尼顺畅程度。
形状如果是漂亮的鸡蛋形状的话，表示阻尼特性越顺畅。
【４】阻尼图的审视方法
１、「力-位移Graph」（鸡蛋形Graph）・鸡蛋的形状受到阻尼特性的影响。如果阻尼特性是线性的，对于速度是直线的特性的话，那么鸡蛋的形状是圆的。如果在低速下突然立起来，然后呈平坦状这样的特性的话，鸡蛋就会是四角形的。从鸡蛋的形状大概能了解阻尼特性。・首先看鸡蛋的形状是否明显。
Cavitation，或者阻尼的延迟大的话，形状就会变成像梨的形状。需要关注的是位移在上死点，下死点附近（右端、左端附近）这一块。
需要确认Bump⇒Rebound、Rebound⇒Bump切换时，有没有形成段差，或者是有没有形成Spike，阻尼切换的顺不顺畅等这些关键点。
・另外也需要确认
・另外也需要确认
①鸡蛋形状有无弯曲
②左右是否对称
③上死点・下死点的阻尼是否为零
２、「力-速度Graph」（鼻涕虫Gragh）・这个图主要是评价滞后现象的大小（评价鼻涕虫的粗细）鼻涕虫的形状与阻尼的滞后性是呈比例关系的，所以鼻涕虫的形状越细越好。・「为什么滞后现象小会好呢？」最大的理由是因为会引起阻尼的逆转。
看右图的左上与右下的象限。右下部分：速度还是Bump阶段，所以阻尼还未转变，
是在Zero以下，Rebound的阻尼，也就是说Damper已经开始收缩时了，但是Damper还是Rebound的阻尼。这是因为产生了在Damper在收缩时，使其更收缩的力，
Rebound力是一个抵抗低，是一个使收缩的力。⇒此图的状态来看，还未构成一个Damper，如果作为是振动增幅
装置的话，阻尼必须进入到第2、第４象限。
但现实中，全部进入2.4象限是不大可能的，所以要做到尽量小。
所以说滞后现象越小越好。
滞后现象小的话，好的路面下的乘坐舒适性会好，但相反，差路下的乘坐舒适性反而会更差。
・滞后现象相关需要关注以下几点
①频率依赖性②不仅是鼻涕虫形状，还需要关注相对速度的阻尼的位移延迟
【５】阻尼图的审视方法，问题点的发现
当发生状况时，我们该如何从阻尼的力-位移图中发现问题。
No.1bump的开始，Rebound的开始都是凹陷的・如果Damper内进入了空气，就会变成这个样子。
・在最开始挤压空气时，油压不上升，所以无法产生阻尼，
所以图上就会呈现凹陷。
存在空气的地方不同的话，可能会造成Bump凹陷或者是Rebound凹陷，也有可能两者都凹陷。
・在组装Damper的时候，有时候都不抽除气体就进行组装，这是其中一个原因。重新组装一次的话就可以改善。
No.2转变阻尼时产生Spike
・这也跟混入空气一样，不是简简单单的就可以改善的。这个是由阀的紧贴问题所导致的。例如，Shim紧贴在活塞的表面上，不能顺畅的打开，一旦突然地打开的话，就会产生Spike。
・PoppetValve如果紧贴在Port上的话也一样会引发这个问题。这样的Damper乘坐舒适性会不好，也会产生咕嘟咕嘟这样的噪音。
・需要改善的话，我们就要减少活塞与Shim的接触面积。（会产生活塞的设计变更）
・活塞的表面的粗糙程度（面粗度）也与贴的紧密度相关，需要合适的最佳的粗糙度。
No.3 Step
・这与Spike相反，是由Valve的延迟闭合产生的。阀门闭合延迟了，在闭合之前无法产生阻尼，一旦闭合后，会突然产生阻尼，所以就造成了Step。
用手按压DamperShaft时，会感觉到有晃动，存在间隙的感觉。
・最长见的不是Main的Valve以及Shim滞后，而是
One Way Valve的闭合滞后。
因为是One way，所以打开的时候必须打开很大，从而使油可以很顺畅的通过。这样一来，因为打开的太大了，所以闭合的时候往往会需要更多的时间，造成延迟。
・这个也与Spike一样，是造成Damper敲打声的原因。主要还是由于阻尼的急剧变化所造成的。要改善的话我们需要将阀门的打开程度设计至最佳。
No.4Cavitation
・Damper中间压力过低的话会产生负压从而形成空洞。
・因为压力下降过多，所以头部会变得较扁平。
・另外再加上在空洞消失前，都不会产生阻尼，所以形状上又会有很大的凹陷。
・虽然对Damper的各个室的Balance进行改善的话能变好，比较快速的方法就是提高气压。
No.5鸡蛋形状倾斜
・阻尼与Spring力混杂在一起的话会造成鸡蛋的倾斜。
Spring力在力-位移图中成直线，Spring力碰到阻尼的话，spring力倾斜多少，鸡蛋形状也会随之倾斜多少。
・这个通常是由于Damper的空气室过小所造成的。相对Shaft的出入时产生的容积的变化，空气室如果过小的话，空气室的压力变化就会过大，从而产生空气弹簧的作用。
・为了改善，需要将自由活塞的位置往下调整，扩大空气室的容量。
・如果这样做还不够的话，只能将Damper做大了，不然无法解决。
【６】阻尼特性图（阻尼－速度）的特征
１、阻尼特性图：纵轴为力，横轴为Damper的运动速度。①一开始的那段我们称之为低速区域
这里由Orifice，小孔等产生阻尼。小孔产生的阻尼与速度的平方成比。
②这个曲折的部分我们称为Knee，
这里就是阻尼阀门开始打开的地方。
③这之后的区域我们称作高速区域，
这里虽然多少会受到阻尼阀门的式样的
影响，大致上是一条直线，这个倾斜度
叫做Slope。
２、阻尼阀门与阻尼特性的关系
（１）Orifice的大小不同会使低速区域的弯曲形状产生变化。
⇒低速区域的上升的方式会变化。
（２）阻尼阀门的打开压力的高低会影响Knee的高度的高低。
⇒Blow Point会变高或变低。
（３）阻尼阀门的刚性定数会影响Slope的倾斜状况。
⇒高速的阻尼可能会升高，可能会降低。
