仰望U7三万公里耐力挑战的电池技术分析

最近几年来，随着电池技术的不断发展，磷酸铁锂电池的质量和体积能量密度在不断提高，快充能力也提升迅速。今年推出了好几款现象级产品，100度甚至更高的电量加上很极致的快充性能，的确从指标上看起来已经是非常强势的领先产品了。但是，是不是只有好处，没有代价呢？其实你仔细看一下很多真的摸过车体验过的朋友的，他们很多人会给出一个反馈，就是这些车里有不少车内空间不佳，有坐小板凳的感觉，要么就是顶头，总之就是Z向空间表现不好。那到底是为什么呢？不是有些人天天喊着“磷酸铁锂，天下第一”吗，怎么还有问题呢？咱们今天好好聊聊。1.磷酸铁锂电池能量密度提升明显，但是比三元仍然有差距目前行业的磷酸铁锂电池一般高性能的（不考虑补锂，更不考虑可能掺硅的这种“邪修”）可以做到190Wh/kg，430~440Wh/l左右——这个参数很优秀，但是还是不要忘了三元现在电芯高的可以做到270Wh/kg，660Wh/l左右，即使算上磷酸铁锂做CTP有优势，三元电池系统能量密度再低也比磷酸铁锂能量密度高。很多人喜欢举一个例子：新仰望U7的150度电，系统能量密度160Wh/kg，比上一代小米Su7 Max三元的150Wh/kg还高，这是不是说明三元不行了？但是在这咱们得仔细看看了：1）电量越大，系统内不提供能量的部分占比肯定越低，大电量电池算能量密度时必然占便宜，对我指的就是这150度电的U7；2）U7电池不一般，大概率不是你一般理解的磷酸铁锂，它把电池也是在往贵了造，那也不能拿三元中平价的体系对比；3）Su7 Max三元电池也不太一般，他是极致考虑Z向空间优化+大电池体积设计+CTB（上盖上安装座椅）+甚至一部分降本考虑结果的产物，并没有把追求能量密度放在第一位；4）CTP上，磷酸铁锂是有优势，但是三元的集成也不差，即使是有新国标的更严格安全要求，大家一样可以看见很多新的能量密度更高&安全性能也不含糊的的三元电池产品（下表）。因此目前不管是看质量还是体积能量密度，最终仍然是用三元可以达成更轻的重量，更好的体积以及更优的能量&功率性能发挥的综合平衡达成。新一代的三元电池系统的车型和电池信息，摘自2026年4月最新发布的《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十九批）》通用名称产品名称纯电动续驶里程(km)整车整备质量(kg)动力蓄电池组总质量(kg)动力蓄电池组总能量（kWh）电池组能量密度（Wh/kg）尚界Z7 ULTRA纯电动轿车791/7272300/2315518100.2193.4问界M9EV纯电动多用途乘用车750/715/7022945/3030/3105628120.0191.1009纯电动多用途乘用车7202910643±19115.0178.82.整车越做越大，电量越来越大，空间却越来越小，谁的锅？恐怕还真 主要是磷酸铁锂的锅。针对这个问题，在红眼平台上有人讨论，有不少人的观点是：不同一款车，不可能为两个化学体系的电池开两套模，那电池占空小，不能赖磷酸铁锂。而实际上的情况如何呢？如果一辆车兼容铁锂和三元，那它一定会用他的铁锂低/铁锂中配中那个电量最大的版本的电池要求，来要求电池包占用尺寸并指导整车开发。还是可以以小米Su7老版为例，中配铁锂版Pro 94.3度，看似电量和101度的Max差不多，结果你往下看：标准版铁锂只装70多度电，空间空出来一大块，被我们戏称为藏私房钱设计；而三元Max版本做了拆解分析后你会发现它能量密度也不极致，快充也只是均衡设计，那就明显只是为了降本了——如果小米真是想追求更大电量，这电池搞到110度轻轻松松。所以你们发现没有：SU7这车尺寸不小，电池包尺寸也不小，SU7的低和高配都明显是有多装点电的潜力却没发挥，那只有一个解释了，就是为了中配磷酸铁锂的大电量，把低和高配都做了牺牲。所以你看，是不是这个电量的选取，为了磷酸铁锂，做了空间上的最大迁就？对于底盘已经有所调整了，有些企业进一步因此把乘坐空间也给妥协了，这还奇怪吗？老Su7标准板，电池包中有一部分是空的，没有装电芯至于只做磷酸铁锂的企业/产品，你可以去体验一下大电池车型的车内空间后再来讨论。3.所以我们应该怎么造车？以用户体验为中心？电池为中心，还是以传统思路造车？这两年中国市场的造车理念还是有些变化/发展的，其中一个代表性的方向，就是各种大六座/大增程的出现，然后各种5米2车/3吨车越来越多，其实这也是为了客户们的需求：大车/有面/增程没焦虑/纯电不够就加电池，按这个逻辑演化来的——放眼全球，可能目前主要是中国市场在这么玩。车当然不见得是越大越好，相信很多朋友其实是知道这一点的。但是无论如何，这的确是当下用户体验需求导向下的产品设计产物。那如果回头再看看其它尤其是国际老牌企业，又有一种范式：比如多年前，很多车企的车就是利用燃油车平台，为了省一部分共用成本，油改电后做出的电池包的形状各种怪，为了去跟传动轴/油箱去做一个适配，能塞入底盘，这是一种偏传统思路。即使到了新能源时代，开发了纯电专用平台，结果整车的设计理念还是老一套，比如整车/底盘部门仍占据绝对强势（或者你也可以理解为懒惰）地位，比如对于轴距的过度不灵活，导致了电池有效空间分配不足，只能逼着上高能量密度体系，结果你再如果想降本就开始抓瞎了，因为边界已经锁死了，实在难以做到。在这里，他基本继承传统车的所有设计理念，对于新事物的需求过于压制（电池事实上就是需要占更大空间），这直接导致了电池体积做不大，性能提不了，快充起不来；但这样的理念是不是全是缺点呢？倒也不尽然，起码以前设计车上很多坚持/理念还能完整的继承过来，比如乘坐空间，底盘调 教这些等等。然后再一种就是这种比较新思路造车了，完全以三电为中心造车，整车架构平台化，可以和三电配合扩大缩小，适配不同Segment车的需求。其实总体来说，我认为这肯定是技术上的正确方向——三电就是新时代的核心，它们的布置需求和逻辑与内燃机不同，那应该给他们更多的倾斜。但是，如果你过度为了三电的参数往这倾斜，完全不管传统造车的理念（里面不可能全是错误吧？），走向了另一个极端呢？就是说：我电池是中心，使劲造大了完事，什么车重啊，空间小啊，不是事——一切以我电池这个最重最大的东西为中心。这就有可能造出本文一开始说的这种车。哎，车是用来拉人的，不是用来拉电池的。前几天发布的FREELANDER的iMAX三电架构，明显就具有可拓展性，可以适合宽范围整车轴距，就是以三电为核心来造车的理念的一个最新体现（这里只是举例，没有任何意思说该三电架构车型车内乘坐空间小）4.能量密度，是不是就真的不重要了？电池的能量密度，落在乘用车上，主要有两个指标，一个是质量能量密度Wh/kg，一个是体积能量密度Wh/kg，通俗地说，一个对应电池“重量轻”，一个对应电池“体积小”。先说重量轻，在这几年，对于质量能量密度的看重的确有所削弱，与此同时，随着大车大电量的风潮兴起，车也越来越重，甚至有的大V喊出了“车重是优点”的奇葩观点。什么时候开始，汽车轻量化这种方向都需要再拿出来要去讨论要去再强调了呢？在保证安全标准的前提下，汽车就是要追求更轻的。诚然这几年因为安全上的争议，以及暂时对于车重要求的不重视，以及大家拼命追求低成本化的竞争，导致了质量能量密度这几年相对不太受重视——但是这会是一直下去的事么？起码业内已经有了说法，几年后有可能出台与车重相关的政策，对于更轻的车会有倾斜照顾。无论行业怎么发展，我们都希望可以在各方面达标的前提下，用更少的重量搭载更多的能量，这意味着我们可以跑得更远没有里程焦虑，意味着整车车身设计负担更轻，意味着刹车轮胎等磨损更小安全更有保障，另外它也意味着整车的操控会更好。而如果要做到这些，都需要更高的能量密度。按理说，车应该更轻一些这事都不应该有什么讨论的空间，但是这两年车圈的舆论方向的确有时比较一言难尽。再说体积小。尤其是对于乘用车来说，“轻”肯定很重要，“小”更为关键，因为毕竟乘用车尤其是轿车，是不能造得太高的，高了以后造型方面会是灾难，难看了就卖不出去。而车又要坐人，如果一进去就顶头大部分人是不高兴的，除非你这车就是小众跑车之类的定位。因此，电池不能占用太大的体积，尤其是高度Z向上——那把电池做小一点，就一直是很有需求的，这才是能量密度要求的真实逻辑的常被大家忽视的另一半。而且如果体积小，就更容易放在整车内部区域，这样比起暴露于外，在受碰撞时安全系数和相应需要做的防护也会要好很多。所以大家看出来没，能量密度就是刚需，能量密度的追求一直是很重要的。总结：能量密度是技术皇冠，能量密度是国之希望实际上，不论是磷酸铁锂还是三元电池，大家在这里不应该是敌人，而应该是朋友关系。它们其实在过去几年中，都在不断突破自我，在安全、快充和能量密度方面不断进步。而实际上，把能量密度做到更高，其实都意味着技术上的更大挑战，比如磷酸铁锂上的第四代甚至第五代，以及正极补锂技术，电解液优化，甚至我听说还有配硅负极的；而对于三元，不管是九系高镍，六到七系中镍的更高电压化，还是一些听说在研究的其它技术，都在稳步发展，把能量密度不断推上新的台阶。实际上，磷酸铁锂这几年的大发展，恰恰就是因为高压实技术带来的体积比能量的提升，这反而实际上再次说明了能量密度提升的重要性，而这也是优秀企业技术水平的最好证明。而三元体系具有更高的本征体积&能量密度，以及更大的性能提升空间，更应该受到发展方面的重视。实际上过去的几年，中国的电池化学体系竞争中体现的格局更多的是：磷酸铁锂相对“好做”（毕竟工艺环境控制要求低）而且便宜（这个不用多解释），而三元技术对于环境的管控要求、使用起来的精细控制那可不是高了一点半点，所以越来越多的企业是因为自己做不明白/做不好三元而逐渐放弃了这条路线。但是对于能量密度的追求是永远不应该被忽略的，而把磷酸铁锂硬做成大电池，遇到的一系列问题和挑战其实都如本文之前所述，已经开始逐渐显现。而从现在的技术发展格局上来看，三元电池单体做到260~280Wh/kg，系统做到近200Wh/kg，都是技术上极致竞争力的体现，能做的这样高性能技术的企业凤毛麟角，这些产品也助力着相应的高端车型不断成长。而更进一步地说，固态电池更其实是大家对于安全和能量密度共同期待的一个理论上的“终级解决方案”——大家需要有一块轻的电池，轻松装车后就可以跑1000km；大家需要有一块小的电池，在车上很容易布置，放上以后出行的焦虑就没有了。这需要使用三元、硅、固态电解质等先进材料，对技术考验极高，而且系统集成涉及到了多学科多维度的知识，更不是一般技术路线单一的小企业能够玩的明白的技术。摘自《节能与新能源汽车技术路线图3.0》因此，高能量密度是更难做的事，是更有技术门槛的事，而且本来能量密度就应该是最重要的电池性能维度之一。所以这些年来，各种上面制定的技术路线图中，固态电池、高比能技术一直在里面被定义为最为重要的未来发展方向。因此在电池技术发展到2026年的今天，我们有必要重新审视一下对于能量密度问题的理解，再次注意和重视开发先进尖端技术的意义。不管是三元和铁锂甚至是固态，都有自己的高性能版本，都比起自己体系中的中低端版本的技术门槛更高，因此我们应该更好的鼓励高KPI，尤其是高能量密度技术的发展，让中国电池技术可以在各条赛道上都领先于世界。希望明天，会有更多更好的高能量密度电池技术的推出。让我们拭目以待吧。来源：弗雷刘