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一文讲清楚国内外主流车辆动力学软件仿真对比

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本报告选取了典型的C级乘用车为仿真对比测试用车,其发动机功率为150kw,6挡变速箱,差速器差速比4.1:1,四驱 (分动箱齿比1:1),齿轮齿条式转向器;仿真测试工况包括加减速、带挡滑行、正弦波转向、鱼钩(高低附路面)、双移线、蛇形工况等,涵盖了车辆在线性范围和极限工况下的纵向、侧向和纵侧向动力学,并分别与国际主流车辆动力学软件作了全面且严格的一对一比较。
仿真测试结果表明,PanoCar与国际主流车辆动力学软件在模型精度上高度一致。

1.加速减速

1)测试目的:评估车辆的动力总成与制动系统性能、以及极限加减速工况下的纵向动力学性能;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),初始车速0 (km/h),无转向输入;
3)模型输入:0-10s全油门(100%)加速,15-25s制动主缸压力输入10MPa
节气门开度 (-)
制动主缸压力 (MPa)
4)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim
纵向车速 (km/h)
纵向加速度 (m/s^2)
车身俯仰角(deg)
变速箱挡位 (-)

2.带挡滑行

1)测试目的:评估车辆动力传动系统、空气动力学、轮胎模型的建模精度;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),初始车速120 (km/h),无油门、制动踏板和方向盘输入;
3)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim
纵向车速 (km/h)
发动机转速 (rpm)
变速箱输出扭矩 (Nm)
变速箱挡位(-)

3.正弦波转向

1)测试目的:评估车辆高速行驶时的操纵稳定性;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),车速闭环控制、期望车速100 (km/h),方向盘正弦波输入 (±57.3 deg,0.16Hz,如下图所示);
方向盘正弦输入 (deg)
3)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim 
侧向车速 (km/h)
侧向加速度(m/s^2)
车身侧倾角 (deg)
横摆角速度 (deg/s)

4.鱼钩

1)测试目的:评估车辆高附路面下的操控稳定性和抗侧翻能力;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),初始车速50 (km/h)、无油门和踏板输入,方向盘转角输入如下图所示;
方向盘转角 (deg)
3)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim
纵向车速 (km/h)
侧向车速 (km/h)
侧向加速度(m/s^2)
车身侧倾角 (deg)
横摆角速度 (deg/s)

5.双移线


1)测试目的:评估车辆在紧急变道或避障等极限工况下的操控稳定性;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),车速闭环控制、期望车速120 (km/h),方向盘转角输入如下图所示;
     
方向盘转角 (deg)
3)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim
侧向车速 (km/h)
侧向加速度(m/s^2)
车身侧倾角 (deg)
横摆角速度 (deg/s)

6.蛇行

1)测试目的:评估车辆连续避障时的操控稳定性;
2)测试工况:平坦高附路面 (Mu=0.85),车速闭环控制、期望车速80 (km/h),方向盘转角输入如下图所示;
方向盘转角 (deg)
3)仿真测试结果对比:PanoCar vs. CxxSim
侧向车速 (km/h)
侧向加速度(m/s^2)
车身侧倾角 (deg)
横摆角速度 (deg/s)



来源:车路漫漫
传动控制
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2025-12-11
最近编辑:8月前
李慢慢
硕士 自动驾驶仿真工程师一枚
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