加州氢能补贴新坑：13辆汽车，数百万美元的支出，负面影响

对于氢能来说，每个人都有不同的看法，小编是做氢能的，氢能有利也有弊。

消息来源:CleanTechnica

看着政府官员们排着长队，翘首以盼剪彩仪式，手里拿着闪亮的剪刀，准备宣布一项崭新的清洁交通计划，总是令人着迷。最近，加州大学河滨分校举行了最新的剪彩仪式，庆祝河滨清洁空气汽车共享计划（RCAC）的启动。该计划由13辆氢动力丰田Mirai轿车组成。

如果你预感到一个迫在眉睫的问题——比如十三辆汽车根本无法构成零排放交通领域的革命性突破——那么你已经领先于那些为这项倡议开绿灯的人了。即使在所有备受质疑的交通项目中，这个项目也显得尤为糟糕，其逻辑就像一盒松软的紫色天鹅绒锤子一样毫无根据。

让我们深入研究一下这些数字，因为它们很有说服力。加州纳税人一向慷慨，他们已经投入了令人咋舌的约 350 万美元，让这十几辆氢动力汽车上路行驶。仅加州空气资源委员会 (CARB) 就投入了 150 万美元，清洁出行选择券试点项目又提供了 100 万美元。加州能源委员会也提供了一些未指明的额外资金，而且，为了确保官僚 主义的手续足够繁琐，能源部还间接拨款 100 万美元，用于解决氢动力汽车常见的许可难题。总计起来，每辆车的补贴约为 26.9 万美元——这个数字甚至会让经验丰富的补贴猎人也难以置信。

在加州，租赁一辆丰田 Mirai 四年的费用约为 4.4 万美元。这意味着每辆车有 22.5 万美元下落不明。

显然，在西部城市中，河滨市的居民如果想开车出行，而不是步行、骑自行车、骑摩托车或搭乘优步，除了昂贵的租车之外别无选择，这在当地城市中是独一无二的。哦，等等。河滨市已经有几种实用的汽车共享方案。Zipcar 在加州大学河滨分校运营，提供各种车辆，通常是轿车和 SUV，偶尔也有混合动力或电动车型。Getaround 提供点对点汽车租赁服务，居民可以根据当地情况选择各种车型，包括电动车。Turo 也为河滨地区提供服务，当地房东经常出租特斯拉 Model 3、特斯拉 Model Y、宝马 i4 和 Rivian R1T 等热门电动车型。此外，Envoy 在部分住宅区提供电动汽车共享服务，包括现代 Ioniq 5、福特野马 Mach-E 和特斯拉等车型。因此，租车替代品的市场已经非常拥挤，现有的系统已经拥有电动汽车，这实际上是合理的，而且政府不会为每辆车提供数十万美元的资金。

但你肯定会想，这巨额补贴背后肯定隐藏着某种逻辑。或许里弗赛德已经拥有充足的基础设施，足以支撑这些氢动力奇迹。可惜，并非如此。里弗赛德的整个加氢基础设施只有一个加氢站。这个孤零零的加氢站严格实行预约制运营，每半小时只能为一辆车提供服务。实用吗？高效吗？几乎不可能。任何懂一点算术的人都能很快发现，这种安排即使扩展到稍微大一点的车队规模，也会给驾驶员带来巨大的麻烦、后勤噩梦和无尽的挫败感。

他们当然意识到了这一点。正因如此，交通发展运营公司 (MDO) 成为政府每辆车巨额补贴的受益者之一，该公司负责管理车队，包括为车辆加油。我怀疑它在这笔交易中赚得盆满钵满。MDO 是一家全国性的非营利组织，专注于社区汽车共享项目，重点关注可负担性、环境公正和长期可持续性。显然，它不明白氢能不符合这三个标准中的任何一个。

说到氢气，我们来聊聊它的真面目。尽管人们不断承诺“清洁”氢气生产，但现实通常依然是灰色地带。Riverside 的氢气供应是通过卡车运送的，装在长管拖车里，里面装满几乎肯定来自天然气的氢气——这使得任何关于真正环境纯度的宣称都显得可笑空洞。虽然丰田 Mirai 的排气管确实只排放水蒸气，但上游的排放量仍然相当可观。即使粗略地看一下生产链，所谓的环境效益也会很快消失殆尽。

当然，氢气泄漏会导致全球变暖。由于氢气会干扰大气中甲烷的降解，其20年全球变暖潜能值比二氧化碳高37倍。现在，我们已经开始研究世界上最小的双原子分子的泄漏倾向，发现每个接触点的泄漏率都超过1%。制造“灰氢”，用卡车运输，将其泵入储罐，再泵入汽车，最终在汽车上行驶，这意味着整个价值链上氢气的泄漏率高达5%到10%。

另一个问题无疑会凸显其严重性：这些汽车很可能很多时候都无法使用，因此里弗赛德的司机很快就会学会忽略它们，转而选择更可靠的替代方案。为什么这么说呢？这源于全球氢动力汽车和加氢车队的经验。虽然丰田 Mirai 实际上足够可靠，远高于氢动力汽车的平均水平，部分原因是它们通常驾驶频率不高，但加州乃至全球的加氢站却一再遭遇同样的问题：氢泵失灵，氢气供应枯竭。对于里弗赛德的加氢解决方案来说，这两种情况同时发生的概率非常高，客户很快就会学会不再为此操心。在一个替代方案种类繁多（包括真正环保的替代方案）的市场中，这些租赁替代方案的前景是，它们将停放在分配给它们的任何停车位上，很少被使用。如果他们在 2029 年回到丰田时里程表上显示有 20,000 公里，或者如果该计划被悄悄搁置，里程表上显示的时间更早，我会感到震惊。

这种对比再明显不过了。一方面，我们为13辆氢动力汽车提供了令人咋舌的补贴，而这些汽车的动力来源对环境的完整性却很不利。另一方面，我们每天都有数以万计的电动汽车平稳运行，财政补贴却越来越少，基础设施也越来越完善，随着电网变得更加绿色，排放量也明显下降。这引出了一个显而易见的问题：谁才是RCAC计划的真正受益者？

当然，丰田受益匪浅，为其举步维艰的氢能战略赢得了一些正面的公关报道。政客们也受益匪浅，他们享受了转瞬即逝的拍照机会，并在竞选传 单上印上了绿色标题。MDO 为那些很少使用的汽车赚了一大笔钱。但公众？纳税人？环境？他们输了，每一辆获得补贴的 Mirai 都意味着错失了将资金投入真正可扩展的脱碳工作的机会。如果里弗赛德市或加州的政策制定者真的重视清洁交通，那么即使只将这笔荒谬补贴的一小部分用于扩大电动汽车基础设施或进一步激励现有网约车车队的电动汽车，也能产生切实可行的环境效益。

相反，河滨市的纳税人现在租用了数量极少的氢动力轿车，这些轿车实用性有限，环境效益不佳，而且缺乏可扩展性，因此堪称“年度最无意义的气候倡议”。就政策而言，很难想象还有比这更明显的误导性浪费的例子了。哦，等等。化石燃料补贴。