第四代puris驱动及控制系统结构信息

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基本信息：

前电机类型	永磁同步电机	后电机类型	交流异步电动机
前电机最大输出功率	53Kw	后电机最大输出功率	5.3Kw
前电机最大输出扭矩	163Nm	后电机最大输出扭矩	55Nm
前电机定子厂家	电装	——	——

第四代普锐斯首度使用了E-Four四驱系统，发动机依然在车辆前方，电动马达分布在后桥。这套带后轴电机的四驱技术于时速59km/h时开始工作，提升冰雪路面的行驶稳定性。（网络另两种说法：①该后驱电机仅在时速为20km/h以下工作，20-30km/h以上便停止工作；②这套被称为e-4WD的电力辅助四驱系统只能在车速不高于60 km/h时运作，主要作用是提升在恶劣天气状况下的循迹性，例如湿滑的冰雪路面）

为实现JC08标准下40km/L的燃效，第四代puris对各系统进行改善。

第4代普锐斯搭载改良版发动机，还集合了电池、动力控制单元、高效电机、小型轻量化等低燃耗技术，升级了混合动力系统。如上图所示，通过车辆的改良、提高各系统的效率和性能，实现JC08标准下40.8km/L的燃效（E级别）。电动马达和变压器重量比上一代减少6%，体积减小12%。机械阻力减小20%。

电机最高总输出功率为53kW，最大扭矩为163N·m，实际上，数据比第三代车型还退步了。但是动力系统的损耗减少了20%，而车重有所减轻，因此实际表现并不会比前辈弱。据丰田描述，整套混合动力控制逻辑基本能沿用上一代车型，只是细微地作了调整。例如在发动机停止工作、仅靠电机驱动行驶时，第三代车型的最高车速为70km/h，而新一代车型则可以达到110km/h。

各系统提高燃效的效果：第四代puris

新结构混合动力变速驱动桥（减少约20%的损失，长度方向缩短47mm）。

　　第4代普锐斯的动力总成最大的变化是混合动力变速驱动桥。到第3代为止，普锐斯的混合动力变速驱动桥都采用2个行星齿轮，但第4代普锐斯的减速齿轮机构从行星齿轮改为平行轴齿轮，提高了传递效率。由此降低了约20%的机械损耗。

原先采用驱动电机、发电机以及2个行星齿轮直列在曲轴的同轴上，导致系统整体较长。新款普锐斯将驱动电机和减速齿轮移至平行轴，形成复轴结构，缩短了系统长度。从原先409mm的长度缩短47mm，减至362mm。由此，发动机舱的车身骨架可采取有效的截面形状进行布局。

电机方面：主要着手两方面的工作：1.减小尺寸；2.减小损耗。丰田的目的很明确，TNGA平台下的所有新车，发动机舱必须都能塞下一套混动系统；电机的尺寸减小了，连带新的平行轴式变速箱，整个混合动力系统的体积也一并大幅减小。因此，定子采用了截面积为长方形、整体呈梳齿状的“分段绕组”方式。这种绕组跟普通的绕组不同，不是缠绕，而是将分段绕组插入定子，将突出的对侧拧接起来。由此，将马达的重量比原来减轻了15％以上，体积比原来减小了大约20％。运行电压则从650伏提高到850伏，额定工况下，电压高，电流小，热损耗低，由此，将马达的电热损耗也降低了大约20％。

实现小型轻量化和大功率密度的电机

整体回顾

原来的动力系统，把发动机、MG1电机、行星齿轮组、MG2电机一整列“串烧”起来；而新一代的普锐斯，驱动电机的减速机构，转而采用了平行轴齿轮，这就相当于，MG1电机、MG2电机肩并肩横向布置。此举一石三鸟，新型驱动桥的长度为362mm，比原来的409mm缩短了47mm；零件数量也减少了大约80%；最重要的，齿轮及接触面减少，动力系统的损耗也降低不少。