蔚来汽车如何实现扭亏为盈？

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蔚来汽车在2025年第四季度首次实现单季盈利，标志着这家成立11年的车企迎来关键转折点。根据2026年3月10日发布的财报，蔚来Q4经营利润达12.5亿元，净利润2.83亿元，多项核心指标创历史新高。这一突破并非偶然，而是销量规模爆发、产品结构优化、成本极致压缩以及多品牌协同发力共同作用的结果。以下从四个维度深度解析蔚来的扭亏路径。

一、规模效应释放：交付量创新高，营收跨越式增长

蔚来Q4扭亏最直接的驱动力来自销量的历史性突破。当季交付新车124,807辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%，季度交付量首次突破12万大关。销量爆发直接推动营收达到346.5亿元，同比增长75.9%，环比增长59.0%，同样创下历史新高。

规模效应的核心价值在于分摊固定成本。随着交付量跃升，单车研发费用、折旧摊销等固定成本显著下降。数据显示，蔚来Q4研发费用虽降至20.26亿元，但研发费用率从一季度的26.43%大幅下降至5.83%。这意味着每辆车分摊的研发成本从一季度的约7500元降至四季度的约1620元，降幅近80%。营销费用率也从36.58%压缩至10.22%，规模杠杆效应充分显现。

从全年看，蔚来2025年累计交付32.6万辆，同比增长46.9%。季度交付量呈现逐季攀升态势：Q1 42,094辆、Q2 57,384辆、Q3 87,073辆、Q4 124,807辆，增长曲线陡峭。这种持续放量为Q4盈利奠定了坚实的销量基础。

二、产品结构优化：高毛利车型成利润支柱

销量增长之外，产品组合的质变是盈利的关键。蔚来Q4的交付结构中，高售价、高毛利车型占比显著提升，直接拉动了整体毛利率。

全新ES8成为最大功臣。这款售价40万元以上的旗舰SUV，在2025年12月单月交付22,256辆，占蔚来品牌销量近七成。高盛研报显示，ES8在Q4的销量占比骤然提升至32%，而此前三个季度这一比例仅为2%-5%。ES8的毛利率高达20%，远超公司平均水平，堪称利润奶牛。

与此同时，乐道L90作为20-30万元区间的家庭SUV主力，上市5个月交付43,439辆，与ES8形成高低搭配。蔚来“5566”系列（ET5/ES6等）、乐道L90的单车毛利率均维持在15%-20%的健康水平。高毛利车型的热销推动Q4整车毛利率达到18.1%，创三年新高；综合毛利率17.5%，同比提升5.8个百分点。

产品结构优化还得益于BaaS（电池租用）方案的灵活运用。以全新ES8为例，BaaS模式比整车购买车价低10.8万元，购置税也减少7000多元，有效降低了用户的购入门槛，同时为蔚来带来持续的电池服务收入。

三、降本增效极致化：研发与费用双降，技术降本见效

蔚来Q4盈利的另一支柱是成本端的极致管控。财报显示，蔚来Q4研发费用20.26亿元，同比大降44.3%，环比下降15.3%。销售及管理费用35.37亿元，同比下降27.5%，环比下降15.5%。两项费用合计环比减少约9.5亿元，对利润改善贡献显著。

费用压降并非简单的“节衣缩食”，而是组织优化与效率提升的结果。蔚来在2025年上半年启动了组织架构调整，人员精简直接削减了人力成本。同时，蔚来建立了CBU（Cell Business Unit）经营机制，基于投入产出比动态调整研发节奏，避免无效投入。李斌明确表示，2026年将保持20-25亿元的季度研发投入，但通过效率提升实现更高产出。

技术降本同样功不可没。自研的“神玑NX9031”智能驾驶芯片从2024年投产以来，累计出货超15万套，部署在蔚来品牌全系车型上。蔚来总裁秦力洪透露，这颗芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元。此外，持续下行的碳酸锂价格也降低了电池成本，单车BOM成本从2024年的23.02万元降至2025年的20.14万元。

值得注意的是，蔚来的其他销售业务（二手车、技术研发服务、售后服务等）已连续三个季度保持盈利，Q4毛利率达到11.9%。这意味着蔚来的盈利结构正从单一的整车销售，向“整车+服务生态”多元模式演进。

四、多品牌协同：三驾马车拉动增量，渠道下沉提效

2025年是蔚来多品牌战略全面落地之年。蔚来品牌（高端）、乐道品牌（家庭主流）、萤火虫品牌（精品小车）三箭齐发，覆盖不同价格带和用户群体。Q4三大品牌交付量分别为：蔚来67,433辆、乐道38,290辆、萤火虫19,084辆，均创季度新高。

多品牌布局带来两大红利：一是扩大销量覆盖面，乐道和萤火虫贡献了Q4近46%的交付量，成为增长新引擎；二是优化渠道效率。李斌在财报电话会上透露，2026年三品牌将通过联合的“SKY门店”加速向地级市下沉，共享销售服务网络。这种模式既能降低渠道建设成本，又能提升单店产出。

补能基建的共享也在推进。首座可兼容蔚来、乐道、萤火虫的第五代换电站已于2026年3月启动试点，二季度规模化部署。三大品牌共享换电网络，将大幅提升换电站利用率、降低单站运营成本，让乐道和萤火虫真正享受到蔚来换电生态的核心壁垒。

五、未来展望：从单季盈利到全年盈利的攻坚战

单季盈利是里程碑，但全年盈利才是终极考验。蔚来CFO曲玉在财报电话会上重申：“2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利”。这一目标面临三大挑战：

第一，销量持续增长。李斌对2026年40%-50%的销量增长“非常有信心”，这意味着全年需完成45-49万辆。支撑这一目标的是一系列新车：行政SUV旗舰ES9（二季度上市）、全新ES8平台大五座SUV（三季度）、乐道L80（二季度）等。加上乐道L90和全新ES8，五款中大型/大型SUV将构成销量主力。

第二，毛利率维持高位。曲玉预计2026年一季度整车毛利率可保持Q4水平。ES8等高毛利车型的交付占比是关键，同时需警惕行业价格战对利润的侵蚀。

第三，费用管控持续性。蔚来计划保持季度20-25亿元研发投入，同时基于ROI机制动态调整节奏。如何在保证核心技术投入与费用控制之间取得平衡，考验管理层的智慧。

值得一提的是，蔚来董事会近期批准了面向李斌的长期激励计划：2.48亿股限制性股票与公司市值（1200亿美元）和净利润（60亿美元）目标深度绑定。这一机制将创始人利益与公司长期价值牢牢锁定，彰显了管理层对持续盈利的决心。

来源：小明来电

大众 Unified Cell Pack 生产流程

近期，大众汽车发布了Unified Cell Pack生产视频（原视频已收录在小明来电知识星球，文末获取），让我们跟随镜头一探究竟。首先是电芯上料，由特制的电芯盒通过传送带将合格电芯运输至电芯堆叠工序。这里可以看到Unified Cell的正负极分别在两侧，类似短刀设计。电芯的侧面两端被贴上胶条，用于后面的堆叠。电芯堆外侧安装端板，并施加一定预紧力，这里每个电芯堆共26颗，13S2P。然后对电芯极柱进行激光焊接。焊接好的电芯堆会安装FPCB、侧板和绑带，形成小模组。相对于初代的MEB模组（下图），新模组的零件做了一定的简化。然后对模组进行电连接和通信测试。这个特写可以看到下壳体内部边梁内部的细节，大众设计了铝硅合金的压铸件，用于在碰撞发生时保护模组。可以看到整个电池包共有8个模组，208颗电芯，整体为104S2P结构。右侧空间用于后期安装BMS和BDU。BMS和BDU安装好后进行低压线束连接。这里是导热结构胶的涂敷。安装液冷板，这个角度看上去貌似是顶部冷却设计，可以省去电池包上盖设计。传统MEB电池包结构如下，供参考。最后是紧固件安装和密封胶固化。黄色为配重块，压在冷却板上方。最后，安装完毕的电池包将由AGV机器人转运至测试工位进行下线前的一系列测试。来源：小明来电