德纳电驱动系统的油射流冷却技术：虚拟设计与分析方法的验证

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史蒂文・范赫伊，热系统高级工程师
托马斯・温克博士，应用工程高级经理
德纳公司，轻型车辆工程部，比利时布鲁日

摘要

功率密度的需求推动了电驱动系统各类主动冷却系统的应用。采用油射流对电机端部绕组进行主动冷却的方式近期备受关注，该方式能大幅消除主热源（绕组）与冷却介质之间的传导热阻，因此具备优异的冷却潜力。此外，油冷却技术还可提升电驱动单元中润滑与冷却系统的集成度。

目前，这类冷却技术的研发主要采用 “制造 - 测试” 的方法，导致研发周期长且设计并非最优。为此，德纳公司研究了一种全新的虚拟设计与分析方法，旨在虚拟环境中研发并优化油射流冷却技术。该工具链已在专用的热工水力试验装置上完成验证。

借助全新的仿真平台，德纳公司不仅能精准预测电机的热点温度，其得出的温度分布也与实测值高度吻合，从而提高了油冷电机设计的可靠性。此外，这种新方法能帮助设计人员大幅缩短油冷电机的研发周期，还能进一步优化设计，提升最先进电机设计的功率密度与可靠性。

关键词：电机；油冷却；多相计算流体动力学

引言

过去几年，德纳公司在推动车辆电气化领域占据了领先地位。通过战略收购与内部研发，德纳将现有的传动系统技术能力拓展至电驱动领域的深度专业范畴。凭借内部研发的变速箱、低压至高压电机、逆变器、控制系统以及热管理和电池管理技术，德纳成为唯一一家能为所有移动出行市场提供完整、全集成电气化系统各组成部分的供应商。

图1：德纳电子推进能力

二十多年来，德纳分布在 9 个国家的技术中心的工程师们，研发出了种类丰富且屡获殊荣的电池、电力电子和电机冷却技术。德纳拥有 700 多名专注于电气化领域的工程师，持有超过 1300 项已授权或待授权的电气化相关专利，助力客户实现可持续发展目标。

问题陈述

近年来，市场对高功率密度电驱动系统的需求，推动汽车行业研发更先进、优化且集成化的系统。因此，未来的传动系统需要集成式的冷却与润滑系统，这就要求采用油冷电机解决方案 [1]。除了对轴承和齿轮进行润滑与冷却外，油还具备优良的介电特性，可直接冲击电机端部绕组，进而大幅消除主热源（绕组）与冷却介质之间的传导热阻。

油射流冷却技术已在多款商用电驱动单元中成功应用，凭借其较高的局部换热系数，拥有巨大的冷却潜力。在现有文献中，油射流冷却的建模仅限于自由油射流的经验换热关联式。马等人 [2]、本尼恩等人 [3] 以及冯等人 [4] 的后续研究提出了多种油射流冲击冷却的经验换热关联式，这些研究为油射流冲击水平圆形目标表面的流动与换热特性提供了宝贵见解。然而，电机端部绕组的几何形状复杂得多，导致现有模型在电机应用中的准确性受限 [5]。因此，电机油射流冷却的设计主要采用 “制造 - 测试” 法，这使得研发周期长、成本高，且设计并非最优。计算流体动力学（CFD）工具的应用也仅限于射流冲击区域的局部分析，无法对油射流冷却技术进行全面优化。

为研发下一代高度集成和优化的电驱动单元，德纳公司认为，亟需深入理解油射流冲击冷却应用于电机端部绕组时的主导流动现象和热过程，同时也需要一套经过验证的虚拟设计与分析方法，以提高现有模型的准确性，并实现冷却方案的全面优化。

本文探讨了德纳公司针对油射流冷却电机提出的全新虚拟设计与分析方法，该方法结合了多扇区集总参数模型与计算流体动力学分析。随后，介绍了德纳的热工水力试验台，最后阐述了对该方法的验证过程。

电机油射流冷却的 CFD 建模

模型建立与流动可视化

本节描述了油射流冷却电机的 CFD 模型。由于 CFD 模型的精度受限于计算机辅助设计（CAD）模型的精度，因此对电机端部绕组的三维建模尤为重视。图 2 展示了被测器件（DUT）的等轴测视图，该被测器件由一款先进的电机定子组件构成，包含 8 层发卡式绕组，定子嵌入外壳中，且定子两侧均安装有喷射环组件，定子外壳与喷射环组件之间形成一个腔体。喷射环的上半部分设有多个小孔作为喷口，用于将油喷射到电机的端部绕组上。发卡式导线表面涂有环氧树脂和浸渍清漆，与实际部件一致。

图2：CAD几何体的等轴测截面视图

本仿真研究仅考虑流体域，此外，由于仿真域较大，冠侧和焊接侧区域分开处理，两个模型的仿真域如图 3 所示。

图3：CAD几何体的剖面视图

由于 CFD 模型仅考虑流体域，因此在导线表面施加了边界条件。研究人员选择在端部绕组表面施加恒温边界条件，并引入表面接触热阻来模拟导线绝缘层的热阻。

模型采用修剪网格，主要为六面体单元，并在导线周围进行局部网格加密，以妥善保持目标区域周围的油 - 气界面。每个模型（冠侧和焊接侧）的单元总数约为 3000 万个。油的流体属性随温度变化，其参数由供应商提供。仿真选用瞬态流体体积法（VOF）欧拉多相流求解器，并采用高分辨率界面重构格式。时间步长的选取需保证平均库朗数小于 1，以在整个仿真过程中维持流体与空气之间清晰的界面。初始状态下，喷射环腔体充满油，端部绕组腔体充满空气。模型的收敛性通过油的质量平衡、绕组的传热量以及油的出口温度来评估。

该模型在先进的高性能计算集群上运行，由于单元数量庞大且 VOF 仿真具有瞬态特性，仿真过程对计算资源要求较高。

图 4 展示了电机焊接侧端部空间内具有代表性的油流场仿真结果。尽管油的粘度在高温下会大幅降低，但大部分油仍会附着在端部绕组上，并沿着电机底部的端部绕组流动。不过，顶部导线引出端有少量油滴下落，左侧内部导线引出端会形成一股较大的油流。此外，仿真结果显示，三个出口中仅有两个有油流出，且端部绕组底部存在积油现象。

图4：CFD油流可视化

热性能

图 4 表明，端部绕组的换热存在显著的局部差异，因此需从局部层面评估换热情况。为此，将导线表面沿圆周方向分为 8 个扇区，每个扇区又按发卡式绕组的层数分为 8 层，每个端部绕组共分为 64 个区域，扇区的划分方式如图 5 所示。

图5：端绕区定义：焊缝侧（左）、冠侧（右）

图 6 中的柱状图展示了冠侧和焊接侧端部绕组各扇区和各层的换热情况。可以看到，外层（A 层）和顶部扇区（7、8、1、2 扇区）因直接受到油射流冲击，换热效果最佳；底部扇区的换热效果则显著较低，因为这些导线由经过顶部扇区预热后的油进行冷却。此外，图表显示冠侧的换热效果明显优于焊接侧。

图6：按扇区（上）和按层（下）的热传递

多扇区集总参数模型

上一节的研究表明，局部热性能与所考虑的扇区和层数密切相关。现有的电机热模型未考虑扇区间的温度差异，因此无法有效模拟油冷电机的冷却方案。

在本研究中，德纳公司提出了一种可分析多个扇区的完整电机模型。CFD 结果显示，流体在电机端部绕组上的分配均匀，且大部分油沿端部绕组流向电机油底壳。基于这些假设，可以确定每个扇区的入口流量、入口温度和出口温度。对于 8 号和 1 号扇区，其入口温度等于整体入口温度；对于 7 号和 2 号扇区，入口温度分别为整体入口温度与 8 号、1 号扇区出口温度的平均值。扇区出口温度根据扇区入口温度、扇区内的传热量、扇区流量和流体参数计算得出，具体如图 7 所示。

图7：按扇区划分的流量与温度计算

随后，根据油与绕组表面之间的对数平均温差（LMTD），通过以下公式计算每个扇区和每层的换热系数：

（公式中，i 为扇区索引，j 为层数索引）

由上述公式得出的扇区级换热系数被代入扇区级集总参数模型中。端部绕组的长度与 CAD 图纸中的长度一致，表面积则与 CFD 分析得出的结果一致。

集总参数模型按扇区依次求解，在每次求解过程中，油的入口温度和对流换热系数均按上述逻辑更新。

热工水力电机试验台的研发

本研究使用的实验模型仅包含电机定子，试验台的核心目的是研究电机端部绕组与油之间的换热特性。因此，被测器件和试验台本身的设计均旨在减少向周围环境的寄生换热。定子外壳由热导率低的热塑性材料（聚甲醛）制成，以降低定子与周围空气之间的换热。此外，整个试验装置置于环境试验箱中（见图 8），该试验箱由两层 10 厘米厚的挤塑聚苯乙烯（XPS）保温材料构成，不同保温板之间的接口用铝箔胶带密封。

图8：气候试验箱中的受试设备

定子模型

本研究中的定子由叠片磁芯和 8 层发卡式绕组组成，发卡式绕组的线圈经过重新配置，可与直流电源相连。

发卡式绕组的焊接点浸有环氧树脂（见图 9），以避免绕组在运行过程中发生放电现象，随后定子组件采用真空压力浸渍工艺进行浸渍处理。

图9：焊缝侧特写

定子组件集成到热塑性外壳中，定子两侧均装配有喷射环组件，喷射环与外壳之间形成腔体，将油从入口分配至喷射环上的多个喷口。这些喷口的位置设计为可向端部绕组上半部分的外径喷射油液。

电机温度监测

为测量定子内部的温度分布，在绕组内集成了 80 个 K 型热电偶（TC）传感器，传感器在绕组中的布置位置如图 10 所示。这些传感器均匀分布在五个轴向切片（前端部、前有效段、中有效段、后有效段、后端部）、四个径向位置（A-B、C-D、E-F、G-H）和四个不同扇区（北、东、南、西）。传感器导线在定子浸渍前安装，且位于铜线绝缘涂层的表面。热电偶传感器在烘箱中进行校准，以提高温度测量的准确性，并与位于环境试验箱内的数据采集系统相连。

图10：定子温度传感器位置

油的温度由经过校准的 PT100 传感器测量，该传感器的精度为 0.03 开尔文。使用此类传感器是为了精确测量电机内部油的温升，从而计算出油带走的热量。

模型验证

油流评估

试验中的油流场可视化结果如图 11 所示，包含焊接侧端部绕组的整体视图、顶部导线引出端的特写以及排油口的特写。与图 4 对比可知，试验与仿真呈现出相似的趋势：

大部分油附着在端部绕组上；
左侧内部导线引出端形成油流；
内部导线引出端有少量油滴下落；
三个排油口中仅有两个有油流出；
端部绕组底部存在积油现象。

这些观察结果从定性层面验证了 CFD 分析的有效性。

图11：油流可视化：焊缝侧视图（左）、滴落特写（中）、排液特写（右）

热平衡

如前所述，试验采用直流电源为绕组供电并加热，直至油和绕组的温度均达到稳态值。下图中的桑基图展示了系统内的功率流分布，结果显示实测的功率不平衡率仅为 5.4%，这证明温度测量结果具有较高的准确性。

图12：装置中功率流的桑基图

定子温度分布

下图中的柱状图展示了在典型工作点下的定子温度分布，呈现了冠侧、铁芯中心和焊接侧绕组在四个扇区相对于流体温度的最大径向温差。图 13 还给出了基于 6 次独立测量得出的误差区间，铁芯中心处热电偶传感器的标准差较小，而端部绕组处的温度波动较大，这是由于油在端部导线表面流动引发的局部热不稳定性所致。

图13：测量的定子平均温度及其相对于流体入口温度的标准偏差

图 13 显示，底部扇区（南侧）的温度比其他扇区高出最多 20 摄氏度，且热点温度与流体入口温度之间的温差达 70 摄氏度。电机的热点位于电机底部的铁芯中心处，焊接侧的温度比热点温度低约 25 摄氏度，冠侧温度则低约 35 摄氏度。与 CFD 仿真结果一致，冠侧绕组的冷却效果更好。

图 14 将模型预测的温度与试验测得的温度进行了对比，结果显示热点温度的预测误差在 1 摄氏度以内，铁芯中心温度的预测误差在 5 摄氏度以内，而端部绕组温度的预测偏差较大，但实测温度始终低于预测温度。研究人员认为，端部绕组的温度测量结果可靠性较低，因为传感器会受到油流的影响，端部绕组中铜的实际温度可能高于实测值。因此，该模型与试验测量结果具有极高的相关性。

图14：定子温度与流体入口温度的实测值与模型预测值对比

结论

本文提出了一种结合多扇区集总参数模型与 CFD 的方法，用于研究发卡式电机端部绕组的油射流冷却技术。该方法不仅能将电机热点温度的预测误差控制在 1 摄氏度以内，得出的整体温度分布也与实测值高度吻合。这一方法使德纳公司能够进一步优化油射流冷却技术，同时大幅缩短研发周期，减少设计迭代次数。因此，德纳已具备设计和研发下一代集成冷却与润滑回路的电驱动单元的能力。

参考文献

[1] USDRIVE, „Electrical and Electronics Technical Team Roadmap,“

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2017/11/f39/EETT%20Roadmap%2010-27-17.pdf, USA, 2017.

[2] C. Ma und Q. Zheng, „Local heat transfer and recovery factor with impinging freesurface circular jets of transformer oil,“ International Journal of Heat and Mass Tranfer, Bd. 40, pp. 4295-4308, 1997.

[3] K. Bennion und G. Moreno, „Convective Heat Transfer Coefficients of Automatic Trans mission Fluid Jets With Implications for Electric Machine Thermal Management,“ in International Technical Conference and Exhibition on Packaging and Integration of Electronic and Photonic Microsystems, 2015.

[4] X. Feng, E. Cousineau, K. Bennion, G. Moreno, B. Kekelia und S. Narumanchi, „Experimental and numerical study of heat transfer characteristics of single-phase free-surface fan jet impingement with automatic trans mission fluid,“ International Journal of Heat and Mass Transfer, Bd. 166, p. 120731, 2021.

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[6] B. Mrak und S. Schilmpert, „Motor Setup: Experimental Feasibility Study Nozzle Jet Coolng (SBO/B2B) - final steady state results and modelling,“ Flander Make, Leuven, 2019.

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来源：电动新视界

AAM电动商用车技术突破！eBeam axle 如何破解续航、重量、成本三大难题？

在全球 “碳中和” 浪潮下，商用车电动化已从 “可选” 变成 “必选”。尤其是欧洲市场，严苛的碳排放法规（2035 年实现 LCV 零排放或使用碳中和燃料）正倒逼车企加速电动化转型。但轻型商用车（LCV）的电动化之路并不顺畅 —— 续航焦虑、有效载荷不足、制造成本居高不下，成为制约行业发展的三大核心痛点。作为全球汽车传动系统与电动化技术的领导者，AAM（American Axle & Manufacturing）深耕行业多年，凭借其在传动系统、金属成型领域的深厚积淀，推出了 eBeam 电动梁桥解决方案，为电动 LCV 的性能、容量和成本优化提供了全新思路。今天，我们就来深度拆解这项技术，看看它如何破解行业痛点。一、关于 AAM：全球电动化技术的 “隐形冠军”在聊技术之前，先认识一下 AAM 这个 “实力派玩家”。AAM 是全球领先的汽车推进系统及技术设计、工程和制造商，业务覆盖纯电、混动和燃油车三大领域。2023 年，公司销售额达 61 亿美元，在全球 18 个国家拥有超过 80 个地点、约 21000 名员工，下设 13 个企业业务办公室、工程技术中心，形成了覆盖美洲、欧洲、亚洲的全球化研发与生产网络。核心业务：两大领域稳居全球领先传动系统（DRIVELINE）混动与电动传动系统解决方案的领导者之一，在全尺寸皮卡和 SUV 传动系统、跨界车全轮驱动（AWD）系统领域全球领先，还是断开式 AWD 系统的开拓者，同时擅长阻尼齿轮、粘性阻尼器和橡胶隔离皮带轮的研发制造。金属成型（METAL FORMING）全球顶尖的汽车锻造商，在锻造齿轮与轴、CVT 皮带轮、粉末金属连杆、铝阀体、机加工斜齿轮、差速器总成等电气化推进部件领域占据强势地位。全球化布局：贴近市场的研发与生产AAM 的全球足迹遍布各大核心区域，确保技术研发紧跟市场需求，生产交付高效响应：美洲：总部位于美国密歇根州底特律，设有先进技术开发中心，专注传动系统和金属成型产品的生产与电气化研发。欧洲：在 9 个国家拥有 18 个地点，包括 15 个生产基地和 3 个工程中心，欧洲总部及工程中心位于朗根，还设有冬季测试中心，核心生产传动系统和金属成型产品。亚洲：在中国上海设有技术中心（全球创新枢纽），在印度浦那设有技术中心，重点开展电气化研发，同时生产传动系统和金属成型产品。凭借这样的全球化布局和技术积累，AAM 服务于全球超过 400 家主流品牌，包括通用、福特、奔驰、宝马、捷豹路虎、沃尔沃、吉利、广汽集团、比亚迪、 Tata 等，成为车企电动化转型的核心合作伙伴。二、欧洲 LCV 市场：电动化转型的 “压力与机遇”要理解 eBeam 技术的价值，首先要看清欧洲 LCV 市场的现状与趋势 —— 这里既是电动化政策最严苛的市场，也是技术创新最活跃的赛道。1. 市场规模与结构全球轻型车年产量约 9000 万辆，其中轻型商用车（LCV）约 1500 万辆；欧洲 LCV 年产量约 300 万辆，占欧盟轻型车总产量的 16%，是全球核心的 LCV 市场之一。从细分市场来看，全球 LCV 销售以 Van（货车）、SUV、PUP（皮卡）为主；生产端则集中在 B 级、C 级、D 级、E 级以及迷你型、全尺寸框架等细分领域。驱动类型方面，目前欧洲 LCV 以前轮驱动（FWD）和后轮驱动（RWD）为主，全轮驱动（AWD）和四轮驱动（4WD）占比相对较低，但随着电动化推进，驱动形式正在逐步优化。2. 电动化政策倒逼转型欧洲的碳排放法规堪称 “全球最严”，直接推动 LCV 电动化进入 “快车道”：2025-2029 年：LCV 碳排放限值 153.9 克 / 公里；2030-2034 年：限值降至 90.6 克 / 公里；2035 年：实现零碳排放或使用碳中和燃料。政策驱动下，欧洲 BEV（纯电动车）渗透率将快速提升：预计到 2030 年，欧洲整体 BEV 渗透率将达 50%，而 LCV 领域的 BEV 渗透率也将同步增长，到 2035 年前后实现全面电动化。3. 车企动态：巨头联手，新品频出面对市场变化，全球车企纷纷行动，要么联手降低成本，要么推出全新电动车型：大众 & 福特联盟2020 年 6 月签署合作协议，共享平台与产品，包括城市货车、中型货车、皮卡等车型，同时基于大众 MEB 平台打造福特电动车型（如福特 Explorer/Capri）。比亚迪 e-VALIpayload 700 公斤，续航 300 公里，前轮驱动，动力 100 千瓦，主打城市物流场景。依维柯 eMoovy模块化设计，车重 2.5-3.5 吨， payload 1500 公斤，续航 265-320 公里，前轮驱动，动力 160 千瓦。现代 & 依维柯合作车型基于现代 eLCV 平台，车重 3.5-4.25 吨， payload 1500 公斤，续航 250 公里，提供后轮驱动 / 四轮驱动选项，动力 150-250 千瓦。上汽大通 eTerron 9payload 620 公斤，拖拽能力 3500 公斤，续航 430 公里，四轮驱动，动力 325 千瓦，兼顾重载与长续航。 4. 电动 LCV 的核心痛点从现有电动 LCV 与燃油车的对比（以奔驰 Sprinter 为例），能清晰看到行业面临的挑战：车型参数燃油版 Sprinter（柴油）电动版 eSprinter（400V）驱动形式后轮驱动（梁桥）后轮驱动（独立悬架）总质量 3.5 吨 / 3.9 吨 3.5 吨 / 4.25 吨能量存储 93 升（柴油） 81 千瓦时 / 113 千瓦时（电池） WLTP 综合续航 989 公里 / 1081 公里 259 公里 / 433 公里动力 112 千瓦 / 125 千瓦 100 千瓦 / 150 千瓦有效载荷 1013 公斤 / 1392 公斤 497 公斤 / 1003 公斤不含增值税价格 49340 英镑 / 52635 英镑 58740 英镑 / 74230 英镑电动版的优势在于零排放、维护成本低、行驶质感更好，但劣势也十分明显：续航短、有效载荷低、价格偏高。如何在保持零排放优势的同时，解决续航、重量、成本三大痛点，成为行业亟待突破的关键 —— 而 AAM 的 eBeam 技术，正是针对这些痛点的解决方案。三、核心技术解析：eBeam 电动梁桥为何能 “三位一体” 优化？要搞懂 eBeam 的优势，我们首先要明确它的技术定位：eBeam 是一种电动梁桥（eBeam Axles），与传统的独立电动驱动单元（EDU，Independent EDU）形成差异化竞争。两者的核心区别在于结构设计，而这一区别直接决定了性能、重量和成本的差异。1. 两种技术路线的结构差异独立电动驱动单元（EDU）采用独立悬架设计，车桥属于簧载质量（不随车轮跳动），通过车架固定，需要额外配备转向节、轮毂和半轴等部件，悬架选项包括双叉臂、多连杆 / 纵臂、麦弗逊式支柱等。eBeam 电动梁桥采用刚性悬架设计，车桥属于非簧载质量（随车轮一起跳动），直接安装在悬架上，车桥轴和轮缘是车桥的一部分，悬架选项包括板簧、多连杆等。简单来说，eBeam 的设计更简洁，减少了不必要的零部件，这也是它能实现多重优化的核心前提。2. 质量优化：减轻 25 + 公斤，提升有效载荷车辆重量是影响电动 LCV 有效载荷和续航的关键因素 —— 自重越轻，能承载的货物越多，同时电池能耗也更低。AAM 通过实测对比发现：在相同测试条件下（EDU 采用半纵臂独立悬架，eBeam 采用板簧刚性悬架，均为各自最轻质量设计），eBeam 系统能实现 5%-10% 的质量 reduction，整车质量可减轻 25 公斤以上。这一优势的核心原因是 eBeam 简化了结构：减少了半轴、转向节等独立部件，整合了车桥与悬架的功能，让整体结构更紧凑，零部件数量更少，自然实现了 “轻量化”。对于商用车来说，25 公斤的减重意味着有效载荷的直接提升，或在相同载荷下降低电池能耗，间接提升续航。3. 效率优化：动力损失减少，续航提升 1.7%电动车辆的动力损失越小，能源利用效率越高，续航里程自然越长。AAM 在 WLTP 测试循环（全球统一轻型车辆测试程序）中，对两种技术路线的动力损失进行了实测对比。动力损失的差异根源：EDU 的动力传输路径是 “变速箱输出密封件→内侧等速万向节→外侧等速万向节→轮毂轴承→车轮”，随着车辆载荷增加，等速万向节的角度会增大，动力损失也会随之上升；而 eBeam 的动力传输路径是 “变速箱输出密封件→轴承→车轮”，载荷变化对动力损失的影响极小，传输路径更短、更直接。实测数据验证：在整备质量（CVW，4000 磅 / 1814 公斤）下，eBeam 相比 EDU 每 100 英里可节省 0.36 千瓦时能耗，车辆效率提升 0.5%-0.9%；在总质量（GVW，5000 磅 / 2268 公斤）下，eBeam 相比 EDU 每 100 英里可节省 0.67 千瓦时能耗，车辆效率提升 1.0%-1.7%。别小看这 1.7% 的效率提升 —— 对于续航普遍在 300-400 公里的电动 LCV 来说，这意味着实际续航可增加 5-7 公里，对于城市物流、短途配送等场景，足以缓解 “续航焦虑”。更重要的是，这一提升无需增加电池容量，是通过技术优化实现的 “无成本续航增长”。4. 成本优化：BOM 成本降低 10%-20%，最高节省 500 美元成本是车企选择技术路线的核心考量之一，eBeam 在成本控制上的优势同样显著。AAM 的成本对比数据显示：在相同配置条件下，eBeam 系统的物料清单（BOM）成本可降低 10%-20%，整车成本最高可节省 500 美元。成本优势的来源主要有两点：零部件数量减少：eBeam 整合了更多功能，减少了半轴、转向节、部分悬架部件等，直接降低了零部件采购和装配成本；生产效率提升：结构更简洁的设计让装配流程更简单，减少了生产环节的工时和设备投入，间接降低了制造成本。更值得关注的是，eBeam 的轻量化和高效率还能带来 “二次成本优化”：如果采用 eBeam 技术，车企可以在保证相同续航的前提下，适当减少电池容量（比如因为效率提升 1.7%，电池可少装 1-2 千瓦时），而电池是电动车辆成本最高的部件之一，这将进一步扩大成本优势。5. 额外优势：兼顾性能与实用性除了质量、效率、成本的 “三位一体” 优化，eBeam 还具备一些实用优势：提升有效载荷与拖拽能力：轻量化设计让车辆能承载更多货物，同时刚性悬架的结构强度更高，适合重载和拖拽场景；优化驾驶舱空间：简洁的结构设计能节省底盘空间，间接提升驾驶舱的乘坐空间，改善驾驶员的驾乘体验；增强牵引力：刚性悬架与车桥的整合设计，让动力传输更直接，牵引力表现更出色，适合复杂路况行驶。当然，eBeam 也有一定的适用边界：比如轮距调节灵活性较低，不适合极低地板载荷的车型，但对于 D/E 级 LCV（如奔驰 Sprinter、福特 Transit、大众 Crafter 等），eBeam 的优势能得到充分发挥，这也是 AAM 锁定的核心目标市场。四、总结：eBeam 技术的行业价值与应用前景在欧洲 LCV 电动化转型的关键节点，AAM 的 eBeam 电动梁桥技术提供了一个 “精准解题” 的方案 —— 它没有追求单一维度的极致优化，而是通过结构创新，实现了 “质量减轻、效率提升、成本降低” 的三位一体突破，完美契合了商用车企业的核心诉求。对于车企来说，eBeam 的价值体现在三个层面：合规层面帮助车辆满足欧洲日益严苛的碳排放法规，顺利实现电动化转型；产品层面提升电动 LCV 的有效载荷和续航里程，解决用户的核心痛点，增强产品竞争力；商业层面降低制造成本和电池投入，提升产品的盈利空间，推动电动 LCV 的规模化普及。从市场应用来看，eBeam 的目标市场聚焦于 D/E 级 LCV，这一细分市场涵盖了中大型货车、皮卡等商用车主力车型，市场规模庞大（欧洲目标市场约 200 万辆），应用前景广阔。随着越来越多车企布局电动 LCV，eBeam 技术有望成为行业主流解决方案之一。对于整个行业而言，eBeam 的创新思路也具有借鉴意义：电动化转型不一定需要 “大拆大建”，通过对传统结构的优化整合，同样能实现性能与成本的平衡。这种 “务实创新” 的技术路线，或许能为商用车电动化提供更多新的可能。免责声明：以上观点仅代表作者个人看法，与本平台无关。PPT图片文档版权归AAM公司所有，分享本文仅供学习参考，切勿用于商业用途，如涉及版权问题，请第一时间告知我们删除，非常感谢。来源：电动新视界