增程式商用车电机扭矩分配对滑行工况啸叫的影响
一、背景：增程车的新烦恼
政策+市场双轮驱动，增程式商用车快速上量。
与传统燃油、纯电相比，增程车型NVH问题“二合一”：既有发动机阶次，又有电机高频啸叫。
本次痛点：纯电模式带挡滑行，车速50 km/h以下，车内“丝丝”啸叫持续不断，乘客投诉率>30%。
二、现场取证：一次让人头大的摸底试验
2.1 工况与设置
车 型：某增程式轻客，后置后驱，一体式电驱桥
滑行状态：标准模式、能量回收等级1、挡位D
采样系统：LMS SCADAS + 车内人工头
2.2 数据会说话
Colormap 28阶噪声阶次线“一枝独秀”
切片分析 1200–2400 rpm区间最吵，1700 rpm达40 dB(A)
2.3 主观对标
滤波回放：把28阶滤掉后，啸叫完全消失→确认“元凶”就是28阶。
三、原理深挖：啸叫到底怎么来的？
3.1 什么是“阶次”？
公式：C = F / N
C：阶次（常数）
F：频率（Hz）
N：转速（rpm）28阶 = 减速器一级主动齿轮齿数 × 传动比 → 随车速变化但阶次不变。
3.2 激励源拆解
3.3 传递路径“两种四段”
结构路径
路径A：电机→悬置→副车架→车身→人耳
路径B：电机→半轴→轮端→车身→人耳
空气路径
路径C：电机/减速器表面辐射声→地板→乘员舱
路径D：电机/减速器→侧围/尾门→乘员舱
四、三步验证：把每种可能性都试一遍
Step 1 结构路径优化——“加质量”和“吸振器”
方案
半轴加扭转吸振器
后排座椅钣金+3 kg质量块
结果
28阶噪声几乎无变化（<1 dB）
结论
结构路径不是主通道，可放弃。
Step 2 声学路径优化——“地板声包”和“电机棉被”
2.1 后排地板声学包
手工样件
2 mm EVA隔声垫 + 20 mm PET吸声棉
实测
28阶峰值 ↓5 dB(A)
总声压级 ↓3 dB(A)
主观评价：50–30 km/h明显改善
工程化
直接沿用后排地毯量产方案，无新增模具。
2.2 电驱本体“棉被”
手工样件
EVA + 吸音棉包裹电机壳体+减速器
实测
28阶峰值 ↓11 dB(A)
尾排主观“几乎听不到”
落地难点
占空间×散热×成本 → 项目阶段靠后，无奈放弃。
Step 3 控制策略优化——“让电机少出点力”
原逻辑
滑行能量回收固定36 Nm，不随车速变化 → 齿轮负荷大 → 传递误差大 → 啸叫大
新逻辑
50 km/h以上：30 Nm
50–35 km/h：15 Nm
35–20 km/h：10 Nm
车速分段降扭矩：
标定工具
INCA + 电机控制器快速刷写，1天完成5组版本
结果
28阶峰值 ↓10 dB(A)
能量回收效率仅下降0.8%，续航影响<1 km
主观
50–30 km/h滑行“安静如EV”。
五、方案PK：一张表看懂取舍
表格2
六、结论与启示
空气路径是主通道：高频啸叫优先排查声学包裹。
软件比硬件便宜：开发后期，能用标定绝不动模具。
验证思路可复 制：
先锁定阶次→再分路径验证→最后成本收益决策。
下次遇到类似啸叫，记住口诀：“一看阶次，二拆路径，三调扭矩”。
《电机扭矩分配对滑行工况啸叫的影响》，作者：孙健颖等
作者单位：中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司
