小米SU7用二代麒麟电池技术优势分析，有6C快充？

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但这块二代麒麟电池，对民用技术也并非没有参考价值。比如说它的峰值电压，也只能达到897V。这就好比燃油车时代，去刷纽北全速的车，用V8、V12发动机。同时代的民用车封顶也只能达到形似的水平。换句话来说，在一定时间内，纯电动车的高压平台，将会聚焦在准900V这个天花板之内。至于所谓的1200V高压平台，暂时还属于和固态电池绑定的期货。

仅以电压表现往下推算，小米SU7 Ultra赛道版本搭载的这块二代麒麟电池，可能大约串联了240颗三元锂电池单体（按麒麟电池一排6个单体来推算）。这是什么概念呢？现款麒麟电池单体电芯最多的版本，即140kWh总容量，一共有216颗电芯。但它们并非全部串联，而是串并联存在。所以在电压平台上，其实仅仅是400V水准。其优势当然是续航长，在部分车型上可以轻松实现千里续航。但缺点便是充电慢、自重大。现阶段只能在极氪009这种特殊定位的MPV车型上找到一定生存空间，而极氪009换新之后，实际上也是在朝着800V高压大踏步前进。

简而言之，无论是市场还是车企和供应商，最终都选择了高压快充优于单次续航的选项。那么答案也很简单，动力电池包就要尽可能高电压。但问题还在这，为什么竭尽全力用来刷圈速的小米，也没法越过900V的红线？答案恐怕是，200枚左右的电芯串联，已经是内阻控制、电池管理的极限水平。所以，现行的麒麟电池，串联单体最多也不过是理想MEGA所使用的198颗方案。同时，这一方案也是现阶段麒麟电池充电速度最快的，达到5C倍率。

从3.2C到5.2C，更高的电压水平是肉眼可见的。现阶段量产版采用麒麟电池的小米SU7，其电池电压为726V。相较小米SU7 Ultra赛道版本使用的二代麒麟电池，要少171V。那么，不靠堆砌电芯式的大力出奇迹，又要提升电池包的电压水平，能怎么做呢？很显然就只能从电芯技术想办法，更明确地说，就是从正极材料入手。

众所周知，镍钴锰三元锂的正极电压，要高于磷酸铁锂电池。但前者也就不过3.6V左右的水平。想要再提升，就得用上高电压三元材料。更明确地说，就是在镍材料上做文章，比如更耐高压的6系三元材料和单晶三元颗粒。理论上，更高的镍含量可以提升电池的能量密度。但如今的技术，已经可以通过单晶中镍+高压的方式，使能量密度接近传统的多晶高镍技术路线。当然，接近这一形容也就意味着高镍三元的能量密度“军备竞赛”告一段落。

不过技术细节上还有疑问，单晶中镍与高压的组合虽然可以避免用堆砌电芯的方式，提升电池包的整体电压。但由于单晶正极材料的颗粒比多晶更大，离子传输路径更长，其实并不利于单体电芯的倍率性能表现。这时候，我们或许还得把视角拉回到小米的这块功率型二代麒麟电池身上。

既然是功率型，且功率密度高达3075W/kg。那么假设其高压效果，是通过单晶中镍+高压的方式实现的，又如何兼容超高功率放电的呢？答案只可能是在电极极片工艺上做文章。即采用超薄的极片制造工艺，提升电池的功率密度。甚至更薄的极片，也可以适当提升电池单体的电压。其缺点也很明显，那便是明显缩短电池的循环寿命。极端情况下，也会影响电池的安全性。

简单来说，宁德时代有通过极片工艺，改善单体电芯倍率性能的能力。只是说，相对小米使用的这块功率型电池，在民用版身上，肯定要搭建更好的安全性。“不凑巧”的是，宁德时代还真有这方面的技术储备。这便是在三元正极材料的基础上，掺入磷酸铁锂材料。

其实行业内有不少串联三元锂与磷酸铁锂电芯的做法，这也是看中了两者在安全性、能量密度、低温效果等方面的互补特性。而宁德时代的技术方案，则是按比例混合两种材料，并最终实现均匀制浆，形成混合正极浆料。最终得到一个同时具备高能量密度、高功率性能，并兼顾低温表现，以及安全冗余的电池正极方案。

以小米SU7 Ultra赛道版本5.2C的倍率性能来看，在收缩极限性能表现，以及结合不同麒麟电池方案的差异化取舍。在新一代的宁德时代麒麟电池民用版技术中，大范围实现6C倍率，也就是所谓10分钟充满电的极限补能效率，应该非常值得期待。至于高压平台，在固态电池落地之前，即便是依托大圆柱电池的串联，恐怕也很难突破900V的安全天花板。因此，在满足高压平台的需求下，大部分现款麒麟电池徘徊在100kWh附近的电池容量，在下一代电池技术中，应该也还是“甜点位”的存在。

来源：LEVEL电池热管理技术

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首次发布时间：2025-08-24

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