系列化标准地铁列车踏面制动单元学习

我们已经连续学习了3天制动控制系统，今天我们学习踏面制动单元，作为地铁车辆摩擦制动的主要设备，按照其功能，主要分为制动缸和停放制动缸，是列车施加常用制动和停放制动最后实施部件。 

一、踏面制动单元特点  

系列化中国标准地铁时速为80km/h B型车辆， 对踏面制动单元的接口统型化、空间小型化以及轻量化均提出了更为严苛的要求。产品接口与空间的调整，使得转向架更为紧凑，为新技术、新产品预留充足的空间，产品质量的减轻既可以降低车辆能耗，也可以降低车辆振动和噪声。实际上制动缸的重量还是比较重的，4根侧面连接制动缸与构架的紧固螺栓，力矩一般在500~600多牛，适当减重可以降低车辆能耗。同时紧凑型设计，占用更小的空间，有利于轴箱内置转向架及智能运维等新技术、新设备应用。  

二、踏面制动的壳体功能  

踏面制动单元壳体结构类似于箱体类零件，其主要有三大功能:  

（一）为内部零件提供防护，壳体需要包络内部机构的所有运动位置，否则会产生零件干涉、防护不到位的问题。保护制动缸内部部件静态和动态状态良好，不发生干涉，是制动缸最基本的功能。  

（二）支撑闸瓦实现制动，车辆制动时，闸瓦紧贴车轮并施加较大的正压力与切向摩擦力，闸瓦托也会受到闸瓦的制动反作用力，这部分反作用力通过壳体最终传递至车辆上。因此，制动缸壳体需要有足够的强度确保自身以及其他部件不受损伤。制动缸还有一定的传递和承受力的作用，这一点我们平时可能不一定注意到。  

（三）与转向架连接，标准地铁车辆转向架与制动缸壳体外部侧面接触，通过数个螺栓紧固，起到定位、承载功能。保证制动缸和停放制动缸在地铁列车运营过程中状态良好，保证运营安全。  

三、标准地铁踏面制动单元壳体设计  

影响踏面制动单元壳体设计的因素有很多，设计计算与试验验证工作量大，且较为复杂，因此在以往项目开发中，壳体通常是在成熟产品上做一些空间适应性优化。我们的很多设计和改进工作，都是在既有产品的基础上，针对不同的项目，做适应性调整修改，这样可以继承既有产品成熟应用经验，降低新产品应用风险。  

对于标准地铁用踏面制动单元，如壳体仅进行改型设计，在空间、质量等方面将无法满足相关要求，因此从空间、强度、质量等多个维度对壳体进行全新设计。  

想要了解更多内容，请查阅参考资料。  

参考资料：  

1.系列化中国标准地铁用踏面制动单元壳体结构设计与试验研究