Road Noise性能的开发
车身刚性提升的相关内容具体的投入如下所示：
与前Model相比，静态扭转刚性提升25%、Floor弯曲刚性提升57%。
【１】要旨
１、将Suspension的主要振动Mode与Sub Frame的振动Mode避开由车室形状以及大小所决定
的声腔模态为出发点。
２、为了降低高频Road Noise，在某些关键部位采取了隔音式样，并且对Door部分做了
高气密性处理。
【２】Road Noise降低的目标
・将提升１００～２００Hz的低频Road Noise
与８００Hz以上的高频帯域的Road Noise
定为新型Civic的改良项目。
・目标性能如Fig.1所示。
【３】低频Road Noise的努力
・在粗糙路面行驶时产生的低频RoadNoise，受到轮胎以及Suspension振动被激励起来，
振动通过SuspensionBush传递到了车身，Panel被空气振动，产生噪声。
・因此，作为低频Road Noise改善的方法，降低SuspensionBush的刚性以及对振动进行
隔断，这些是有效的手法。
・另外，将悬挂的主要振动Mode的频率避开车身身腔模态这也是一个有效的手段。
・但是，将Suspension Bush刚性设定低了会造成Suspension支持刚性的低下，从而影响
操稳性能。
・为了实现新型Civic的Vehicle Dynamics性能，必须要选择兼顾Handling与Road Noise
性能的改善手法。
１、低频Road Noise降低的目标
・Suspension的话，不论是前悬还是后悬，都带有几个对路噪影响很大的刚体Camber Mode及弹性Camber Mode。
・因为这些振动Mode的频率下存在Suspension振动的共振Peak，为了不与车身响应侧的特性的Peak耦合，必须要对Suspension振动Mode的频率进行调整。
・Body的特性通过对Suspension安装点进行激振时产生的车内噪声（Body声音感度）来进行评价。
⇒对Body声音感度的影响大的
室内声响Mode如Fig.2所示。
・通过将这些Mode频率避开Front＆Rear
Suspension Mode频率，来达到降低低频
Road noise的目的。
２、Front Suspension
・Strut的话，Wheel Disc面、Hub Bearing、Knuckle
等边进行弹性变形，Wheel朝Camber方向旋转的弹性Camber Mode大约存在于180Ｈｚ附近。（Fig.3）
・我们可以知道，将车内身腔模态所存在的频率（约170Ｈｚ）与弹性Mode频率避开，可以使车内噪声降低。
・因为车内声腔Mode的频率是很难进行变更的，所以将弹性Camber mode的频率往高频段进行设定。
最终从降低车内噪声的目的出发考虑，将弹性Camber Mode的目标频率设定在了195～205Ｈｚ的范围内。
・通过CAE解析弹性Camber Mode下的悬挂零件的
变形Energy密度，其结果显示，来自Front Knuckle的Hub的Damper结合部之间的变形Energy密度高，对弹性Camber Mode频率的影响大这一事实。(Fig.4)
【改善方法与效果】
・将Fig.5的箭头所示部位的形状从（a）变更成（b），即约加粗了9mm后，可以使弹性Camber Mode的频率提升至目标范围内。
・Wheel激振时的Damper振动、室内噪音如Fig.6 & 7所示。
⇒将弹性Camber Mode的频率率避开声腔Mode的频率，
可以使170~180Hz的音压降低大约3DB。
３、Rear Suspension
・采用了Multi Link的Rear Suspension中，Knuckle、Wheel成一体朝Camber方向旋转的刚体Camber Mode大约
存在于125Hz附近。 （Fig.8）
・另外，Suspension与Body还存在Sub Frame。
与Suspension的刚体Camber Mode相接近的、
Sub Frame的Rear Member前后共振Mode大约存在于
130Hz附近。（Fig.9）
・130Hz附近又存在声腔模态，所以为了改善该频率的Road Noise，必须还要考虑Rear Suspension的刚体Mode、Rear SubFrame的Rear member共振这些要素。
・刚体Camber Mode与弹性Camber Mode不同，
刚体模态不会变形，所以很难对振动Mode频率进行变更。
（例；很难对Arm以及Knuckle等部的刚性进行变更）
・在这里，就将Rear Sub frame的振动Mode的频率避开声腔Mode的频率。
为了兼顾Handling性能，将频率的目标设定在了185～195Hz的范围之间。
・该频率分布见Fig.10。
【改善方法与效果】
・Rear Sub frame的振动Mode如Fig.9所示朝前后方向变形。
为了将振动Mode的频率设定的高一些，就必须提高Rear Member与Side Member的结合部刚性。
・Rear Member：将（a）变更至（b），整体变大，通过扩大与Side Member的结合部，来提升刚性，从而达成目标频率。
・Rear Wheel加振时的Rear Sub Frame前后振动如图Fig12、
车内噪声如图Fig.13所示。（声腔Mode频率下的Sub Frame前后振动得到了7DB，室内噪音得到了5DB的改善）
【４】高频Road Noise
・高频Road Noise有以下几种。
－路面的凹凸不平使轮胎振动，轮胎的表面振动使空气振动产生的轮胎放射噪声。
－轮胎沟槽内的空气接地后产生的空气排放Pumping Noise。
・因为这些噪声穿透过Panel，或者是通过车身的间隙侵入到室内，所以运用隔音材料是十分
有效的。
・但是，如果追加使用隔音材料的话，重量会增加，从而整车无法实现轻量化。
为了即提高性能，又尽量减少隔音材料的重量，需要对使用隔音材料 车身侧的构造以及
对应的手法进行必要的研讨。
１、贡献量分析、隔音材的最适当配置
・针对进入到车室内的各声音传递路径，以
Energy隔断量作为评价指标，进行了贡献
解析与隔音式样的研讨。
・Fig.14为１KHz下的贡献解析结果。
⇒Driver以及后排脚下，Wheel House
等处的地板的贡献量约达到60％，
是最高的。
・为了提高Floor的Energy隔断量
①Floor下部空间的吸音性能提升
②Floor面的隔音性能提升以及
车室内的吸音性提升
这两点是比较有效果的。
【改善方法与效果】
（１）Floor下部空间的吸音性能提升：
在Floor Under Cover以及Tunnel Heat Baffle
出使用了吸音材料。
（２）Floor面的隔音性能提升：
配置了Insulator与表皮一体成型的Carpet。
・通过这些，Floor部的Energy隔断量与前Model相比改善了约3.5DB。（Fig.16）
２、为了防止声音的侵入，降低了车身泄露的面积
・降低车身泄露的面积，便堵塞了噪声的侵入路径，所以对高频路噪的降低是十分有效的。
・对前Model进行了车身泄露面积的贡献量解析，其结果显示，车门的贡献量十分高，约占整车的约40％。
・进一步做了解析之后，发现以下各处为主要泄露部位。
－Door下部的疏水孔
－Inner Weather Strip末端的间隙
－Door工艺孔
【改善方法与效果】
通过以下改善，新Model比旧model在车身泄露面积上降低了约３０％。
（１）疏水孔：
追加了包覆疏水孔的Lip形状的Door Lower Seal。
（Fig.18）
（２）与Door Inner Panel的间隙：
在Inner weather Strip两端追加Rubber。
（Fig.19）
（３）Door工艺孔与Door harness之间的间隙：
设计为Door harness Clip用Hole Seal进行覆盖这样的构造。
（Fig.20）
【５】实车验证的结果
・通过在整车上体现以上内容，
达到并实现了目标性能。
⇒参考Fig.21
・与前Model相比、
125Ｈｚ的低频降区域低5DB
1000Ｈｚ的高频区域降低了3DB。
【６】总结
１、低频RoadNoise的降低
对Suspension及SubFrame进行解析，明确对车内噪声影响大的Mode。
将这些频率避开声腔Mode频率、使低频RoadNoise降低了5DB。
２、高频RoadNoise的降低
对Panel贡献率进行解析，知道了Floor的贡献大这一事实，并对隔音材料做了最适当的布置。
对于车身泄露的话，知道了Door的贡献大这一事实，并采取了相应的措施，实现了高气密性化。
从而使高频RoadNoise降低了3DB。
【参考文献】
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