来自小米SU7高速事件的教训，建议将“紧急救命”功能单独出来进行智驾评价，怎么重视都不为过
这些年，智驾技术的过度宣传，让普通消费者很容易就以为智驾无所不能了。
在L1~L5这个从低到高的智驾等级中，一个L2等级的NOA功能，会被宣传成L4的全能智驾，然而目前的行业普遍现实却是一个L1等级的AEB都做不好。
作者 | 李慢慢
编辑 | 李慢慢
出品 | 车路漫漫
01
小米SU7高速事件
截图来自：微博@小米公司发言人
02
关于事件的思考
在这起事故中，有一系列发人深省的问题：非车主驾驶是不是该强制学习该车辆的智驾能力（否则不允许其使用智驾功能）？晚上光线差是不是应该禁止激活NOA（领航辅助）功能？NOA功能激活后遇到搞不定的场景只提前2秒提醒驾驶员接管是不是太仓促？NOA退出后，AEB（自动紧急制动）为什么没有激活以帮助刹车？AES（自动紧急转向）为什么没有激活以帮助避障？
上面所问的每一个问题，都有可能是避免事故发生的一道锁。
曾经，我们是希望通过智驾技术大幅度降低交通事故概率，而现状却可能是因为智驾的不成熟而导致了交通事故的发生。
思考1：
现在有很多法规标准和评测机构在对智驾技术或者车辆安全进行评价，比较著名的是IVISTA和CNCAP。我不知道这些详细的评测结果是否会在车辆销售时如实详细的向客户进行介绍和培训。但我想如果只是一个轻飘飘的四星或者五星的安全水平介绍给消费者时，在行业内五星满天飞的簇拥下，消费者其实并不会真正的清楚某辆车的真实安全水平。就比如在CCRs-30场景（主车30kph追尾前方静止车辆）中，AEB是否会激活，其实最终对得四星还是五星评价的影响其实并不大。这样的藏在某个庞大的评测体系里的某个小小的场景评价很差，会被其它好评给平均掉以至于最后完全被忽略。所有我想，一个庞大的评测体系并不一定是个好事。
思考2：
现有法规的评测场景，大都是一些简单的固定的片段场景，这样的测试就像是抽几道题给学生做，就算学生都答对了，这能代表学生的能力强吗？就比如，某辆车在遇到水泥柱场景下是无法激活AEB功能的，而这样的场景都没有在CNCAP的法规测试场景体系中，那么它最终给出某辆车五星安全的好评，这合理吗？消费者能信赖它吗？
思考3：
由于智驾算法的一致性和传感器的误差等问题，很多时候AEB容易误触发（就是在不该触发AEB的时候它触发了然后给你来一个冷不丁的莫名其妙的刹车），这非常容易引起消费者投诉甚至造成安全事故。所以厂商可能宁愿漏触发，也不要误触发，但这也会导致很多时候该触发的时候不作为，这样参加国家法规考试的时候肯定就考不过了嘛。怎么办呢？那么有没有某种方法可以实现在考试的时候都能激活AEB，不在考试的时候都不激活AEB呢？方法肯定有很多的（法规测试中的那些假人假车的感知算法识别可太简单了），这种“作弊行为”是否存在我不知道，但这种“作弊行为”目前似乎并没有什么法规评测来检测。总之，因为各种原因，导致某些车在测试时成绩贼好，但在需要它救命的时候，它却没反应。
03
关于“紧急保命”功能的一些测试法规建议
1、专门设定一个智驾功能的“紧急救命”能力的法规，即在紧急情况下它能让车辆制动、转向、靠边停车等操作。只要司机接管就退出智驾并不合理，因为司机紧急接管后的一些慌张操作更可能导致事故发生。总之不管有没有被接管，“紧急救命”的能力都是值得研究的课题。
2、该法规的测试场景一定要特别丰富，对于现实世界遇到过的交通事故，都应该有相应的测试场景，如果实车测试搞不定，就结合仿真测试来执行。
3、为了避免五星评价满天分的情况建议将评价等级差异化，比如测试结果的评分建议设置为0-100分，让各家车辆的“紧急救命”能力等级差异扩大，给消费者更直观的印象。如果各家车辆的能力都在90-100的水平，那就降低某些容易场景的得分系数，扩大难点场景的系数。
4、在对消费者进行培训时，就把这个法规项目的得分情况详细平铺给消费者，让他们知道哪些场景搞不定，给他们解释搞不定的原因。
5、为扩大该法规的影响力，建议将保险也考虑进来，得分低的保险费高。为了提高该法规的公信力，建议由政府牵头，设立专门的第三方评测机构。同时接受民间测评（比如懂车帝）的结果挑战。
以上，本文完。
