技术贴丨轨道车辆降噪解决方案

13天前浏览745

本文摘要：（由ai生成）

懿朵科技采用统计能量分析法，对某轨道车进行了系统降噪设计。通过声学仿真模型预测列车内外声压级，与实测数据对比验证模型准确性，并提出了有效的降噪方案，如更换隔声量高的风挡、增加端墙隔声量等。实际测试证明了方案的有效性。懿朵科技以振动噪声专业技术为核心，提供智能研发和运维服务，业务广泛涵盖多个行业。该公司的技术有助于解决轨道交通快速发展带来的噪声污染问题。

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引言

随着我国轨道交通的飞速发展，噪声污染已成为突出的环境问题。因此轨道交通噪声控制技术的研究成为了国内外关注的热点话题，也是衡量综合技术实力的体现，而列车行驶时的噪声大小是影响乘坐舒适度的一项重要指标。

综上所述，懿朵科技受客户委托对某轨道车进行系统降噪设计，通过对轨道车车内、车外噪声仿真计算分析来提供优化降噪方案。

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噪声源

轨道车辆在运行的过程中，噪声源主要由牵引噪声、轮轨噪声、气动噪声组成，具体如下：

（1）牵引噪声：列车动力源等模块工作时产生的噪声，列车低速运行时为主要噪声源。

（2）轮轨噪声：分为滚动噪声、冲击噪声和啸叫噪声，高速线路普遍采用无缝钢轨且曲线半径大，因此，高速列车的轮轨噪声以滚动噪声为主，列车中速运行时为主要噪声源。（Thompson与法国VibraTec集团合作开发了著名的轮轨滚动噪声预测软件STARDAMP）。

（3）气动噪声：与车速、车体流线型、转向架、受电弓等因素有关，列车高速行驶时的最主要噪声源。（POWERFLOW使用格子玻尔兹曼方法(LBM)精确、快速计算高速列车产生的气动噪声）

如下图所示，按照轮轨噪声、牵引噪声、气动噪声占主导所对应的列车运行速度范围，可以将其分为三个区段，两个不同区段转变的运行速度称之为声学转变速度，图中的声学转变速度分别是35 km/h和250 km/h。

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声学仿真模型

由于轨道车模型较大，需要仿真预测全频段的噪声水平，因此选择统计能量分析（SEA）法为声学仿真计算方法，计算流程如下图所示：

声学仿真模型如下图所示：

为了验证利用SEA软件对列车内外声压级进行仿真预测结构的准确性，对已完成噪声测试的某列列车进行声学仿真计算，得到车内外噪声声压级并与实验测试数据进行对比验证，仿真计算得到的车内内外声压级与实测数据相差±2dB（出于客户要求，频谱等具体数据保密），说明仿真模型的准确性，能够利用该模型进行列车车内外噪声预测以及降噪方案的设计。