车辆保有量增长、平均车速提高、交通密度加大,道路交通事故也随之增多,行车安全因此成为迫切问题。车企不断改进设计,但如果轮胎与路面之间缺乏可靠的附着,这些努力效果有限。车速越高,胎面磨损越快;胎面一旦磨损,轮胎附着力会急剧下降,制动距离变长,稳定性和操控性变差。
因此,研究目标是用数值方法预测轮胎的使用性能。橡胶的应力—变形关系是非线性的,可产生大变形,属于超弹性材料,工程计算中必须选用专门的本构模型——而“选哪个模型”正是计算中的首要问题。
Neo-Hookean:最简单、最早用于描述橡胶应力应变的模型,仅适用于小变形(约 30–40%)。
Mooney–Rivlin(双参数):应用广泛,适用至约 100% 变形;五参数、九参数形式适合 200% 以内。
多项式模型:更适合大变形。文中提到的三参数模型适合高伸长,不适合小变形,且参数较难获取。
Arruda–Boyce 与 Gent:小、大伸长都能覆盖,最佳范围在 300% 以内。
Ogden:基于主伸长比,拟合效果很好,但算力消耗大,用于 700% 以上的变形。
Blatz–Ko:用于可压缩的泡沫聚氨酯橡胶;其他高可压缩弹性泡沫则用超泡沫(hyperfoam)模型。
本文最终采用双参数 Mooney–Rivlin 模型,其应变能函数为:
其中材料不可压缩系数 d(Pa⁻¹)由泊松比 ν 计算:
c10、c01(Pa)为模型系数。
💡 一个容易踩的坑:橡胶这类高弹性材料只在极小初始应变下才呈线性,整体上 σ–ε 曲线既非线性也往往不单调,因此不能用单一的弹性模量 E 来表征。E 只能以微分形式定义;实验室常用的“100%、300%、500% 定伸应力”其实只是曲线上的几个中间点的纵坐标,并非材料常数。
研究对象是子午线轿车轮胎:帘线沿轮胎断面从一侧胎圈径向排列到另一侧,各层相互平行,只有带束层为斜向布置。径向帘线限制橡胶的横向大幅拉伸,带束层限制周向运动,使受力降低约一半,帘布层数得以减少,所以子午胎比斜交胎更轻。其胎体更薄、更柔软、内摩擦更小,因此发热更少,可以加厚胎面、增加花纹深度、延长寿命;带束层则非常刚硬,在周向几乎不可伸长。此外,子午胎接地印痕形状更稳定,滚动阻力更小,油耗更低。
数值工具方面,应力应变状态可用解析法和数值法求解,常见软件有 Ansys、Abaqus、Nastran 等。作者选择达索系统的 Simulia Abaqus,理由是:1)非线性分析能力强;2)可使用独立的材料与单元库。
轮胎分类方式:按密封性分有内胎/无内胎;按结构分子午线/斜交;按尺寸分小、中、大;按断面形状分环形、宽断面、低断面、拱形、充气滚筒。其中最大量的是中型环形断面子午胎,也是本文的研究对象。橡胶试样按俄罗斯标准 GOST 270-75(橡胶拉伸弹性强度性能测定方法)进行拉伸试验,以恒定速率拉伸至断裂,测量给定伸长下的力、断裂时的力与伸长。
轮胎几何模型由五部分组成:橡胶胎面、金属环、尼龙双层胎体帘布、双层带束层和气密层。
帘线布置:尼龙帘线在两个复合增强层中沿轮胎旋转轴方向与垂直方向相互垂直;带束层金属丝埋于橡胶基体中,与旋转轴夹角为 ±65°。
材料:橡胶基体采用作者先前测定性能的 SKI-3 橡胶;尼龙线的非线性性能取自文献。橡胶与尼龙均采用超弹性模型;金属环与带束金属丝按线性材料处理。
嵌入单元技巧:增强件的网格独立于橡胶层生成,用不具结构刚度、仅定义几何的表面单元描述,再嵌入橡胶的三维实体单元中,并在节点间建立约束,从而避免层间出现极小单元所带来的网格划分困难。
参数获取:材料模型的系数由单轴拉伸试验数据拟合得到。
轮胎实体采用三维 8 节点杂交单元 C3D8H,胎圈与带束层采用 M3D4H 四节点单元。在轴对称建模中,橡胶截面用 4 节点双线性轴对称单元 CGAX4 划分,再通过 SYMMETRIC MODEL GENERATION 绕轴“旋转”生成 C3D8H;MGAX1 两节点线性轴对称膜单元同理转为 M3D4H。轴对称模型共 653 个单元,三维模型 47881 个。
胎圈与带束层通过内嵌单元法(embedded element)嵌入气密层的“宿主”单元:当内嵌节点位于宿主单元内部,其平动自由度被消除,由宿主单元对应自由度的插值值约束,旋转自由度则可保留。
数值试验是轮胎在带简化花纹的解析刚性平面上的动态滚动,所有部件装配为一个整体。静态加载分三步:
轮胎充气;
平移解析平面压向轮胎,建立接触区相互作用;
施加载荷(重量)。
建模路线有两条:
直接法:直接建立完整三维轮胎模型,适应边界、初始条件、几何与性能的快速变化,但模型庞大(约 1.5–2 万单元),计算耗时——静力问题约 15–20 分钟,动力问题可达 2 小时。
达索推荐流程:先建轴对称轮胎模型 → 用达索插件执行流程 → 将截面转为三维并压向路面 → 得到具有轴对称应力应变状态的完整静态三维模型 → 通过稳态传输(Steady State Transport)得到稳态滚动下的应力应变状态。
稳态滚动即车轮匀速转动,轮与路面摩擦系数取 0.5。通常在简化模型上计算:把与车轮(含金属环)相连的轮胎部分切去,以绑定到参考点(RP)代替。
✅ 结论一:完整三维模型与两种插件转换的轴对称模型结果偏差很小,三种建模方式均可用。花纹简单、可由截面绕轴旋转得到时,用插件转换的轴对称模型最省时;花纹复杂、无法由平面截面旋转生成时,只能建立完整三维模型。
摩擦条件下的轮胎稳态滚动采用混合欧拉–拉格朗日(ALE)方法求解。
为研究各类载荷对应力应变状态的影响,设置了多种工况:第一种为基准工况,此后每种工况只改变一个参数。
每种工况都完整执行上述三个步骤,以轮胎最大接触压力作为测量值。以充气压力变化约 15% 为基准,确定其余参数的变化区间,计算结果如下:
📌 结论二:轴载(重量载荷)对接地区接触压力的影响最大——载荷变化 15% 所引起的压力变化,比充气压力或速度同样变化时大 3 倍以上,与文献 [28] 的数据一致。
梳理了轿车轮胎的主要结构与物理力学特征;
研究了 SKI-3 橡胶的弹性性能,结果可用 Mooney–Rivlin 超弹性模型拟合;
建立了轿车轮胎在平整路面上准静态滚动的有限元模型;
发现载荷参数对轮胎与路面接触区压力影响最大,与其他研究的定性对比显示结果相关性良好。