CJ-1000A发动机冲刺适航取证：推力13.5吨，C919大飞机动力自主化在即！

相信很多关心航空发动机发展的知友们都听过这样一个断言：航空发动机不好是因为材料不行。 材料是问题之一，但难题是多方面的。 一台民用发动机需要无故障地、稳定地工作3万小时，在工作过程中，一方面转速极高（每分钟约15000转），需要承担叶片本身重量1万倍的离心力；另一方面，燃烧室温度达到1800K以上，与之对照，目前熔点最高的镍基高温合金初熔点不到1600K。 今天，两机动力先行来盘点一下民用航空发动机制造的四个难点。结尾有彩蛋，不要错过。 ↓↓航空发动机爆炸图↓↓ 1 对安全性和可靠性要求极高在极端的工作条件下，民用航空发动机需要稳定地工作3万小时，预计未来要求能达到稳定工作10万小时以上。为了确保航发的安全和可靠，两个实验必不可少——抛鸟实验、吞冰实验。↓↓抛鸟实验↓↓ 美国2009年哈德逊河迫降是航空史上有名的事件，当时飞机出故障的原因，正是在纽约机场起飞一分钟后两个引擎均受鸟撞击而失去动力，最后不得不迫降在哈德逊河。↓↓吞冰实验↓↓ 2 每分钟15000转，承受巨大离心力发动机叶片每分钟转速大约在15000~16000rpm之间，此时，转动叶片的离心力相当于叶片重量的10000倍。更为直观地说，航空发动机1个叶片榫头（工作叶片和涡轮盘相连的部分）所承受的离心力高达约150kN，大约15吨。 3 燃烧室温度1800K以上，超过高温合金熔点↓↓航发各部分金属材料分布↓↓民机发动机燃烧室的温度达到1800~1900K，镍基高温合金的初熔点大概也就在1300℃左右，也不到1600K。↓↓镍基高温合金在高温下比强度较其他金属更高↓↓发动机叶片的工作温度已经远远超出了合金的熔点，为解决这个问题，可以采取几大技术。1、冷却早期叶片多为实心，随着铸造技术的进步，叶片发展为定向（单晶）空心无余量叶片。空心气冷叶片的出现，在降低叶片重量的同时，可让冷空气可进入腔内冷却。上文提到单晶叶片，在此不妨稍微离题，介绍下国内单晶叶片的生产水平。单晶叶片是航发零件中生产工序多（40~60道工序）、周期长、合格率低的一种零件，其生产的关键设备包括热处理炉和单晶炉。一级航空热处理炉在生产叶片时炉内温度在1330℃，炉内任意两点温度差处于正负3℃范围内，这种热处理炉国内尚无法生产，单晶炉的供应面临着类似状况。根据《经济半小时》报道，2015年，成都航宇成功突破技术难关，成为国内首家单晶铼合金叶片达到量产标准的企业。 ↓↓单晶铸造涡轮叶片的微观结构↓↓ 2、继续提高合金承温能力↓↓涡轮叶片的成形工艺和晶相结构↓↓ 3、热障涂层（Thermal Barrier Coating）热障涂层本质是一层陶瓷涂层，此概念于上世纪50年代提出，80年代技术取得重大突破。热障涂沉积在耐高温金属或超合金的表面，对于基底材料起到隔热作用，降低基底温度，使得用其制成的器件（如发动机涡轮叶片） 能在高温下运行，并且可以提高器件（发动机等）热效率达到60%以上。 4 17级风速下，火焰还需稳定燃烧↓↓涡扇发动机发动机气流控制↓↓ 关于航发制造，知乎上这段话值得分享。材料学研究的是成分—工艺—微观组织—性能间关系的学科。目前来说成分对于任何一个行业来说都不是问题，随便买个成品，检测一下，成分就知道了。因此关键是工艺，也就是人家怎么把原材料变成成品的。这个可就太难了，一道工序变量可能上百种。国家甚至世界上强调采用材料基因、人工智能等技术来加速设计就是因为这个。此外，发动机是一个系统工程，高温合金，热障涂层，大块单晶样品制备等等，每一个子项目都需要国家级的项目来支撑，一个学校或者科研单位根本无法全部完成，需要国家等级的资源整合。然而整合的时候往小了说有知识产权争议，往大了说共享材料研发成果基本不可能，还是需要出台政策。@Killer40 正如引文所说，航发制造是个大工程，其四大典型难题本文就粗浅介绍到这里了。正文到此结束，附上彩蛋，北航校长关于航发研发的一段讲话： 视频资料声明: 本文来源于网络, 仅供交流分享, 若涉及版权等问题请留言, 我们会及时处理 来源：两机动力先行