操作 | 手把手教您提升整车发动机瞬态扭矩预测能力！
目录
1.研究目的
2.研究过程
3.各档位动态扭矩计算及分析
4.应用
1.研究目的
1.研究目的
基于柴油机ECU逻辑和整车瞬态特性，对GT-SUITE搭建的整车模型的控制系统进行完善，提高整车模型计算过程中发动机瞬态扭矩的预测能力。
本文主要研究每个档位下当加速踏板完全踩下后，0.2s内发动机从低怠速到高怠速的转矩变化过程。
瞬态扭矩的影响因素主要有：涡轮增压器滞后、怠速调节、中冷器效率、冒烟限制、ECU逻辑等。
2.研究过程
2.研究过程
2.1 发动机模型的创建和稳态计算的标定
根据发动机结构及相关性能参数，在GT中搭建详细发动机模型：
再基于测试数据对发动机模型参数进行标定，标定后的计算结果与测试结果对比如下：
2.2 FRM 模型转换
为提高模型的计算速度快，以便进行后续的整车计算，利用GT-SUITE自带的快速计算模型转换工具“FRM Converter”，在不损失关键结果精度的情况下，提高模型的计算速度快。
转换后可以得到x8~x14倍RT计算速度的模型，且转换前后的误差在2%以内，BMEP和BSFC的误差如下：
2.3 搭建整车模型并与详细发动机集成
2.4 转换为瞬态计算模型并加入相关ECU控制逻辑
固定壁温只适用于稳态计算或温度变化不大的部位，但排气管路温度变化较大，且直接影响进气压力和进气量，所以需要将排气管路的壁面温度设置成基于计算壁温，并基于测试数据对换热系数和换热倍率进行标定。
根据实际情况对增压器的转动惯量进行设置，并根据实际扭矩响应过程，VGT控制器的最大关闭速率和最大打开速率进行设置。
为更好的控制各档位下的怠速，将怠速设成变量。
加入加速踏板map、ASDmap、FMTCmap、冒烟限制map以及增压压力map后，再根据ECU控制逻辑在GT-SUITE里面添加对模型参数的相关控制。
3.个档位动态扭矩计算及分析
3.个档位动态扭矩计算及分析
3.1 中冷器效率对扭矩的影响：
3.2 冒烟限制对扭矩的影响：
3.3 ADS对扭矩的影响：
3.4 不同档位下增压压力的误差：
发动机增压压力的准确预测是动态扭矩预测的前提。
3.5 不同档位下油耗的误差：
3.6 不同档位下进气量的误差：
3.7 不同档位下扭矩的误差：
3.8 不同档位下加速时间的误差：
4.应用
4.应用
完成前面的标定后，利用该模型对不同增压器的动态性能进行了预测，并在此基础上对VGT与废气阀增压器进行了最终的增压器选型。
该模型还可用于RDE循环的排气后处理系统入口处温度的预测温度，以便对后处理进行选型。
