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重载氢气发动机的空气管理系统

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概要


在零碳的技术路线中,氢气发动机可以利用传统发动机的基本结构和基础设施,是一个更为稳健的技术路线。本文将介绍氢气发动机的空气管理系统面临的挑战和解决方案。


背景介绍

世界各国都设定了CO2的减排指标,其中交通运输业占总排放量的22%,而乘用车和商用车在交通运输业中分别占到了40%和34%。因此,降低车辆CO2排放是完成各国减排指标的重要方面。目前零碳技术路线有2种:纯电动、氢气动力系统(燃料电池以及氢气发动机)。氢气发动机可以利用传统发动机的基本结构和基础设施,是一个更为稳健的技术路线。

   


氢气发动机的特点

氢气的层流火焰传播速度是汽油的4倍(理论当量比时)。如此高的火焰传播速度,带来更高的压升率、NOx排放以及NVH问题。另外,高的火焰速度也增加了缸内的传热损失,降低了热效率。如何控制H2的火焰传播速度,对于控制NOx排放和其他问题是至关重要的。采用稀薄燃烧(过量空气系数>2)是一个可行的技术路线。

   


气道喷射(PFI) or直喷 (DI)?

在相同工况和lambda下,PFI方案需要更高的增压压力、带来更低的NOx排放,以及更高的热效率。这主要是由于PFI具有更均匀的燃油分布。


   


若将DI发动机改为氢气发动机,需要对缸盖进行大的修改。而将PFI发动机改为氢气发动机,需要将空气系统进行大的改进。如下图所示,由于空燃气大大增加,若不对空气系统进行任何改进,发动机性能(特别是低速性能)将会显著恶化。本文采用PFI方案。


   


单级VGT增压方案

模型如下图所示,过量空气系数通过VGT的控制实现。燃烧模型采用放热率模型。


   


通过与试验结果的对比,该氢气发动机模型精度良好。接下来将利用该模型进行空气系统的研究。


   


对于单级VGT方案,当以低速性能为指标时,会显著恶化高速性能;而以高速性能为指标时,又会显著恶化低速性能。这意味着单纯采用单级增压无法满足氢气发动机的空气系统需求。


   


单级VGT增压+EGR方案

如下图所示,EGR能够显著改善高速性能。在2200rpm工况,20%的EGR可以提高22%的功率。这主要是由于EGR降低了空气量需求,减少了泵气损失。但EGR会带了水的累积,甚至可能导致点火困难。


   


两级VGT增压+EGR方案

模型如下图所示,EGR仅在高速工况才启用。


   


如下图所示,EGR能够显著改善高速性能。两级增压+EGR可以达到原始柴油机的性能。


   


两级VGT增压+旁通方案

模型如下图所示,该方案通过旁通方案来改善高速性能,从而避免EGR的使用(EGR会带来水的累积)。


   


采用旁通方案和EGR方案的对比如下图所示,两种路线均可以达成原柴油机的性能,旁通方案更有助于减少高转速区域的泵气损失,但在中等转速区域不如EGR方案。


   


总结

仅采用废气旁通阀(WG)的方案具有最差的性能。采用单级VGT能够显著提高低速性能,但高速性能提升有限。采用单级VGT——EGR的方案,可以进一步提高高速性能。要想达到原始柴油机的性能,需要两级增压的方案。其中采用EGR和旁通的路线均可。但EGR方案存在累积水的风险。


   



来源:艾迪捷
燃烧燃料电池理论NVH控制试验
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2025-09-19
最近编辑:13小时前
艾迪捷
MBD CAE解决方案专家
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CONVERGE 4.0发布公告

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