前方高能！世界最强军用航空发动机，单台最大推力达22吨（附视频）

16天前浏览1743

本文摘要：（由ai生成）

本文介绍了航空发动机的重要性、分类、制造技术和发展历程。航空发动机作为飞机的心脏，是航空领域的核心装备之一，其制造技术被少数国家垄断。中国在航空发动机领域也取得了一定的成绩，但与世界先进水平相比仍有差距。未来，中国需要在航空发动机的研发、制造和维护等方面不断努力，提高自主创新能力，才能在国际航空市场上占据一席之地。

航空发动机作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，作为航空领域的核心装备之一，航空发动机是装备制造业的尖端，也是一个国家科技水平和经济实力的综合体现，军用航空发动机更是战略空军的基石，想要在战斗机的性能上能够有所突破，发动机一定是最重要的一环，但航空发动机结构复杂。喷气式发动机时代，航空上广泛应用的是燃气涡轮发动机，按照类型可分为涡喷、涡扇、涡桨、涡轴发动机。目前，涡扇发动机凭借着其优秀性能在军民两用市场得到广泛应用。在世界范围内，掌握一流涡扇发动机制造技术的仅有英国罗·罗、美国普惠和通用3家公司，俄法两国都属于二流，这是一个真正的垄断行业。

简单来说，航空发动机就是航空器的动力装置，是航空器的“心脏”，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。航空发动机的研制是航空产业链中的核心环节。航空发动机不仅是飞机的动力，也是航空技术发展的动力。人类在航空领域的每一次重大突破，无不与航空动力技术的进步相关；飞机的需求和发展又促使发动机向更高水平迈进，二者相得益彰。在研发、制造基地上，西南片区承担着我国中等推力航空发动机的研发、批产任务。担任总师单位的是中国航发贵阳所，担任发动机批产厂的是中国航发黎阳公司，这些对于中国军迷来说也算是常识了。中国航空发动机和中国航空工业一样，同样是南北双雄，北方的沈阳所和黎明厂，南方的成都所、贵阳所和黎阳厂，承担了小涵道比中等推力和大推力涡扇发动机的研发和批产任务。

航空发动机需要在高温、高压、高转速和高负载的特殊环境中长期反复工作，其对设计、加工及制造能力都有极高要求，因此具有研制周期长，技术难度大，耗费资金多等特点。航空发动机行业的发展水平是一个国家工业基础、科技水平和综合国力的集中体现，也是国家安全和大国地位的重要战略保障。

自上世纪60年代起，美国就保持了在这一领域的领先地位，例如F22战机在动力上，使用的是两台普惠F119加力发动机，单台最大推力18吨，推重比超过10，并且喷嘴做成了二维向量的喷嘴，通过这款发动机输出的动力，能把这款空重20吨的战斗机推到2.25马赫的最高速度，F-35隐身战机则装备了全球最强的普惠F135发动机，推力能够达到19吨。

美国通用电气的F404发动机（配装F/A-18C/D和JAS-39等）、法国赛峰的M88-2型发动机（配装阵风-F3）、英国罗罗的RB-199发动机（配装狂风IDS/ADV），三款发动机的加力推力在6000千克到8000千克之间；而苏联克里莫夫RD-33推力要比北约的这几款中推略高，超过8000千克。当然在我们知道的航发划代上，RD-33、WSX3、RB-199和F404属于三代中推，M88-2则属于三代半中推。紧随其后的是第四代中推，比较经典的型号：比如通用电气的F414发动机（配装F/A-18E/F）、英国罗罗的EJ-200发动机（配装EF-2000）、法国赛峰的M88-3发动机。

英国罗罗的SPEY MK202，法国斯奈克玛的M53，我们自己的FWS-9型发动机。这三款发动机虽然在全加力推力上都在8000千克级，理论上属于中推发动机范畴，但是由于研制时间较早（FWS-9是仿制的SPEY MK202），是上世纪六七十年代的原始设计。因此推重比性能不出色，推重比普遍在5.5到6.5一级，相比第三代中推航发差别太大，不具备技术讨论的意义。