梅龙高速路基边坡塌方分析 (2)---降雨对路基边坡可能的影响

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摘要

本文通过建立梅龙高速路基边坡模型，分析了降雨对边坡稳定性的影响。梅龙高速虽按100年一遇防洪标准设计，但极端降水导致塌方。现场未见强降雨迹象，分析原因包括填方路堤稳定性、施工质量、极端天气及排水问题等。文章指出，需查明塌方机理，并调查各相关方的责任履行情况，以改进设计、施工和防范措施。

正文

1. 引言

本文首先在【梅龙高速路基边坡塌方分析 (1)---道路和地形】的基础之上，建立了一个简单的路基边坡模型，试图反映破坏时的现状，其次讨论了降雨对路基边坡可能的影响，包括了昨日文章的留言讨论。

2. 模型建立

按照破坏区域的中心位置作剖面线，显示出该区域的边坡角大约为11°~13°，路基标高约为124m，按照开挖和回填完全平衡准则，得出的路基模型如下图所示，路基宽度为25m，真实设计的路基宽度为26m，图中的绿色部分为回填区，边缘最大回填厚度为3m。

3. 降雨

梅龙高速的设计防洪等级为：特大桥300年一遇，其余其余桥涵和路基均为100年一遇，因此本次事故地点的设计防洪等级应为100年一遇。

根据官方气象数据，4月以来，梅州出现多轮强降水，全市平均累积雨量为621.7毫米，较常年同期偏多2.49倍，已超越有气象记录以来4月历史最多降水量 (1980年437.3毫米)。特别是4月1日至4月30日，大埔县降雨量628.2毫米，比常年平均228.4毫米多2.75倍，为有气象记录以来4月历史最多降水量 (1980年419.5毫米)。

不过，从现场照片看，似乎看不出如上所述的强降雨迹象。

4. 不同观点

(1) 斜坡高填路堤，本来稳定性就不好，施工中质量和稳定性也不好控制，设计按规范要求就应该考虑暴雨或连续降雨饱和工况（非正常工况I），也是设计控制性工况，斜坡高路堤失稳说明设计没考虑周全，也可能是施工质量控制未达到设计要求，。另外，这个斜陡坡段如果采用桥梁跨越，肯定比高填方通过，其安全稳定性或施工工程质量更可控得多，即使暴雨也应该不会出现这样的事故。

(2) 不一定是填方路基，确实好像半挖路基，中分带雨水下渗比较多，估计比较关键。

(3) 走桥肯定没事啦，但是考虑造价啊，这个半挖半填路基应该也是经过论证得最优方案了，运营了10年，说明填土压实是够的，就是极端天气加上排水不畅引发这次事故，所以水是重大的危害因素。

(4) 中分带渗水了，前期中分带因为干旱开裂，近期下雨渗水了。

(5) 后续的结果，肯定是异常天气及复杂的地质条件的原因。

(6) 我相信原设计图的路基分册中，肯定有分层填土、分层压实、压实度大于95%之类的字眼！

(7) 那个地方在等高线上，排水不好确实，滑坡是斜着滑下去的。

(8) 作为边坡养护设计从业者，我也认为就是降水原因。从网上传出的图片可以看出，坍塌位置左上方路基内侧有水塘，疑似暴雨后排水能力不足导致雨水汇聚；同时在垮塌旁的填方路基骨架处疑似有黄色水泥土渗出痕迹；综合以上两点，就是短时暴雨导致边坡水压力急剧增大，有效应力减小，坡体失稳。

(9) 跟中分带没什么关系，归根到底还是路基边坡没做到位，具体是勘察设计施工，有待后续调查了。

(10) 历时几千几万年的山体，在持续大暴雨下也会滑坡。

(11) 没有实际的数据，如压实度再检测的结果，地层含水量等，都是假设。

(12) 不能一出问题就认为是施工质量、设计质量，自然降雨、地下水都应该考虑，应以现场调查、计算分析为依据。

(13) 查明塌方（更倾向于滑坡）机理，在此基础上一一调查勘察、设计、施工、监理、建设各自职责的履行情况，运营、管养单位对伤亡事故有不可推卸的责任。