据资料显示：早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特•戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。
1873年最初的电动汽车问世戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，也可以说是电动货车了。长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。很古老电池了。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。
与此同时，大洋彼岸的美国在汽车的汽车普遍上比欧洲稍晚，但他们有自己的优势，美国在电力技术发展和普及上领先于欧洲。发明电灯，留声机的美国著名的科学家托马斯*爱迪生是电动汽车的坚定支持者，1911年《****》曾经这样评论电动汽车：‘“它经济，不排放废气，是理想的交通工具。”舆论和名人的效应对于电动汽车在美国的推广和普及无疑起到了推波助燃的作用，像美国安东尼电气集团、贝克、底特律电气、哥伦比亚和瑞克这样的电动车制造公式应运而生。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便。后来为什么纯电动汽车没落了，而内燃机汽车却盛行至今，其主要原因还是电子工艺和电池技术受到制约，导致续航能力不够，蓄电慢且不方便的原因。而现在燃油汽车的日益增多所造成的环境问题正日趋严重，纯电动汽车又将主导世界舞台了。而最近在网上我看见一位比亚迪电动汽车车主的使用心得和记录，让我感觉到和几年前电动汽车行驶路程120公里，150公里就要充一次电的又一个大进步，低温下行驶280公里。以下就是这位车主的使用心得分享。本人是一位比亚迪元EV360车主，官方综合续航里程是305公里。新疆的冬季最冷的时候能达到-30摄氏度以下。-30度手机都能直接冻关机，两轮的小电驴直接走不了。然而在这种极寒的温度下，我的小元居然还是能正常开，只不过…续航里程只有可怜的80公里。
去年冬天，整个论坛的车友都笑称我的车为“元EV80”。看到这里，很多人都会天然的认为续航里程的巨大衰减是低温造成的，然而事实并非如此。
三元锂电池的耐低温性能非常好，冬季续航里程衰减的罪魁祸首其实是空调。这一点不是我瞎说，在昨天的文章里我也有提到，比亚迪官方的人来检测时，也跟我说了一样的话。
去年的冬天也算是勉强熬过去了，今年冬天我想必须要做出改变了。我要拆掉之前那个柴油暖风机，改装原车空调，彻底解决冬季续航衰减的问题。
首先有请今天的主角登场：
这个东西叫做柴油驻车加热器，这并不是什么高科技的新鲜玩意，多年以前，它就已经广泛应用在半挂车，货车，卡车上。主要用途是在冬季给发动机进行预加热，油箱保温以及车厢供暖。
由它代替了原车的PTC加热器给车厢进行供暖，可以大幅度降低电耗，提高续航里程。
废话不多说，先放上改装之后的内饰图，可以看到，其实只比原厂多了两个开关，一个是驻车加热器的开关（红色的按钮）另一个是原车PTC的开关（也就是原车暖风系统）。
在日常驾驶中我使用驻车加热器给车厢供暖以达到降低电耗，提高续航里程的目的，但此时需要通过独立的PTC开关将PTC关掉，因为柴油加热器使用的是原车冷却液管路。
如果两个同时运作会有问题。但在充电的时候则需要打开PTC，关闭柴油加热器，因为冬季充电需要用PTC来加热电池保证充电效率。
下面看我们的主角：驻车加热器，不大，两块砖头的大小，我将它固定在了防撞钢梁上，然后将其接入原车空调的管路上，现在的工作原理就是：驻车加热器加热防冻液，从而给车内供暖。
这是接口处：
首先要把发动机舱底盖护板拆掉，然后将发动机声音模拟器拆掉安到别的地方去，腾出来的位置把驻车加热器固定在防撞钢梁上。
然后把防冻液接口拔掉将防冻液接到一个瓶子里，等全部装好之后再倒进防冻液壶里。把防冻液接口拔掉插到驻车加热器上面，这样的话，驻车加热器就可以直接燃烧加热防冻液了。
这是发动机舱，驻车加热器在下面防撞钢梁的位置，而油箱就放在了电控上面，油箱是定做的，约12L的容量，柴油加热器每小时油耗约0.4L。加满一箱柴油，大约够烧40个小时，柴油加热器的水泵油泵等等辅件的电，是从原车小电瓶接的。
这里分享一个经验给想要改装驻车加热器的车友，在购买柴油加热器的时候，推荐大家买进口的，国产的噪音比较大。我的这个开启后在车内是听不见驻车加热器工作的声音的，反之用国产的就会比较明显。
这是油箱，加#35号柴油
这是驻车加热器的进气和排气，排气管我是接到了车尾。
这是驻车加热器的进气口
这是排气管，接到车尾
改装驻车加热器先分享到这里，只要你的车采用的是水暖的空调，就可以使用这套改装方案，解决冬季暖风带来的高耗电问题，从而提高冬季续航里程。
装是装好了，那效果怎么样呢，是骡子是马还得拉出去溜溜。
于是我专门抽了一天时间来进行续航测试，���的地是****县冰达坂，在提前的规划中发现，目的地是没有充电桩的，并且北方冬季路面结冰，车主冬季都会换成雪地胎，雪地胎对地面摩擦力大，因此能耗要比四季胎高。
此行共有三个人，全程140公里，来回280公里，并且从地形图可以看出，地势比较复杂，要翻山越岭，海拔落差达到1500米以上。这对于电动车来说，绝对是一个严苛的考验。
得嘞！老规矩，里程清零，油加满，电冲到了99％，最后1％要平衡电池，所以通常时间比较长，不等了直接出发。新疆天亮的比较晚，出发时间8：35分，天还是黑的，此时市区室外温度-9度。车内空调28度。
一路快速路国道走到了****县，随着海拔的增高，室外气温也越来越低，到了早上9:39分时，室外气温已经是-17℃了，太阳已经升起了。
到了上午的11:00，一共跑了108公里，还剩45％的电，因为一直在上坡，因此上来比较耗电。下车晒晒太阳，山上的空气真是新鲜，虽是-16度，但阳光晒在身上暖洋洋的。
休息一会继续往前走，再往前是一个峡谷，走进去能看到路面上有掉落的碎石，并且风特别大。考虑到安全，没有多做停留和拍照，快速行驶尽快走出去。
因主要目的是测试车辆续航，所以没有多做停留就选择了返程。
返程一路很顺利，相比起上坡，下坡路非常省电。回来路上，一路同行的同伴都累了，一路上睡觉，我一个人开车不方便拍照。直到回到了市区，已经是下午的16:19了，只剩下5％的电了，仪表上的“小乌龟”也出现了，此时的市区室外-5℃。
测试也接近尾声了，最终里程270公里，剩余5％的电，耗时8个小时左右。加之出发并未充电至100%，这一趟难度极大、温度极低、考验极为严苛的路程跑下来，竟然基本接近工信部的NEDC宣称的续航。
为了给大家参考这8个小时的空调总共用了多少钱，我到了一家中石油加油站，加油的小伙很诧异，加个油把引擎盖打开干嘛。哈哈哈……当我给他解释之后他开始好奇的问东问西（无非就是：能跑多少公里啊，充电在哪冲啊，冲多长时间啊，冬天是不是跑不远啊）随便寒暄两句，油就加满了，加的-35号柴油，单价6.98元/升，一共加了2.18升，共15.21元，合算下来每小时油耗0.27升。这可是我开了8小时28度暖风空调的消耗呀，完全能接受，并且在保证了空调的情况下，在手机都会分分钟冻关机的极寒地区，块头明显更大的电动车的续航成绩却几乎和温热带地区的车友们持平。加完油续航所剩无几，直接回家充电了，开到家门口只剩下2％的电了，此时已经行驶了280公里，表显还剩5公里的续航里程。行程结束后，总结 一下。出发99％的电，跑到2％行驶了280公里，还剩5公里续航。三个男人，加上冬季雪地胎的摩擦力，-5℃ - -17℃的环境下，时速50km/h~90km/h，97％的电行驶280公里。距离官方给的续航305已经很接近了。我在家充电0.39元/度，这款车是42度的电池，加上充电损耗，充满约需要50度电，也就20块钱不到的电费。按测试的280公里续航来算，用了15.12元柴油给空调供暖，合算下来0.054元/公里。20块钱电，合算下来0.072元/公里。加起来一个0.126元/公里。冬天电费+空调的使用成本也就0.131元/公里。我加了很多QQ群，**群，群里的车友一看到我新疆的就问我：“你那里这么冷，买纯电动车怎么想的？”所有人都觉得在北方的寒冬里，纯电动汽车电池衰减会非常严重，北方不建议使用纯电动汽车。但我用我的真实体验证明了，影响电动车续航的根本不是低温，而是暖风。传统燃油车的暖风是发动机燃烧出的热量传到车内供暖，而纯电动汽车没有发动机，使用了PTC来供暖，PTC最大功率7kw，也就是1小时7度电，全部用的电池组的电。对于我这个车来说，哪怕PTC以60%功率运行，每小时也需要消耗近5度电，就是40公里的续航里程啊！一小时就白白耗掉40km续航，试问续航还能远吗？走城市快速路还好一点，要是在市区遇到个晚高峰堵车，距离没预算好的，都要趴在路上喝西北风。纯电动车的用车成本低，行驶品质好，很多人都想尝试，但冬季的续航里程却让很多北方的车主望而却步，其实冬季只要解决了暖风问题，续航里程就不再是问题。纯电动汽车依然是家用，上下班代步，短途旅行最好的选择。从这位车主的亲身试用和体会可以知道，现在的电池工艺技术是完全可以达到电动汽车在城市内正常使用工作的，而让路程缩短的原因在于在低温或者高温的情况下，人们需要开启空调，导致使用的电量急剧加大，电池电量无法供应，但就在零下30°这种极端天气，一辆充满电的也能有80公里的里程。在安装额外设备加热车子，或者给车内降温，所耗费的成本也远低于使用正常汽车，虽然还没有到一车使用全电子设备而不使用燃油即可，但电池的技术工艺已经很明显的有大幅度提升，在此提出一个疑问，如果车企在车内不使用PTC而和上文车主一样改造驻车加热器，是否既能保证续航公里，又能保证车内温度呢。 
