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【技研】汽车车身设计与开发

汽车技研

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从本期开始笔者将分上、中、下三篇，围绕车身设计与开发过程的三个主要阶段进行一些讨论。识别该过程各阶段的工作重点，并和读者交流、分享一些开发管理中的经验教训。

车身设计和开发是整车开发项目中的一部分，由于承载式车身的特殊性，车身设计开发的技术集成度高，设计开发工作量大，参与工作的专业及人员多，对外接口复杂，并行工程要求严格，因此我们将其独立出来讨论。

我们将轿车车身设计与开发分为以下三个主要阶段分述（参见图1）：

● 造型可研、工程可研、功能样车设计；

● 工程设计；

● 工程开发和质量培育。

图1 整车产品开发过程

接下来就进入第一个阶段《造型可研、工程可研、功能样车设计》的讨论：

一、造型可研

当总布置给出了初步控制硬点图、造型给出了内外CAS面（3D数字化表面），车身即要进行造型的可行性研究（简称造型可研）。

业界将造型师称为Designer——设计师，他们是真正的概念和创意的提出者，因而在开发中享有至高的权威。

但是造型师的创意是需要工程实现的，因此作为它的技术支撑——车身部门首先要分析其创意的整体和各个局部实现的方式和代价，即可行性，这一工作就是造型可研。

该阶段车身主要从事几何绘制和分析：

— 选择相关部件的结构形式（也是车身部件的创意和构想）；

— 绘制部件的断面、确定连接关系、对空间布置进一步细化，即做layout；

— 将白车身的主要断面放进内外CAS面之间，确定主要断面是否得到了保证；

— 进行法规满足性分析。

对于几何空间不够，造型元素实现的代价太大，法规不满足等都需要和造型部门协商、调整。

我们以结构选型举例：

图2是前格栅的安装方案比较示意。有安装在发动机罩上，也有安装在保险杠或车身上。其中安装在机罩上还有嵌入式和与金属板连接式。这些方案的美学效果、结构重量、制造成本都不一样。因此类似的结构方案都要和造型敲定，以便造型能实现美学期望并锁定分缝线，车身确定大体结构及安装关系，项目认可成本，商品认可竞争力。

图2 前格栅安装方式

对于一个成熟、积累较多经验的车身设计团队，结构选型的过程十分简单。造型在效果图中表达清楚了，车身及相关部门明确一下是曾经某车的结构沿用就算定了。对于新结构则需要进行分析。

对于一个年轻的团队，这类结构需要在一起仔细讨论，横向比较，最终选定。

造型可研期间，是一个多专业的共同工作过程。他们的大体的接口关系如图3：

图3 造型可研的分析传递窗口

此期间总布置主要做硬点的控制和协调，车身电器做结构构想和几何布置，以支持造型的实现。对于有些处在技术边界的问题，还需要技术实力强的供应商的支持。

造型可研完成的标志是对内、外造型元素和型面可行性达成一致意见，车身结构构想基本完成，硬点满足总布置要求，油泥模型冻结。

二、工程可研

工程可研主要完成两件事：

● 车身性能的初步分析和虚拟验证；

● 制造和装配的可行性。

车身在完成造型可研（几何可行性）后，接下来进行初步的白车身和开启件的3D绘制、内外饰和装备件设计、部件的安装布置。其中的零件都赋予了材料定义，由此得到的3D就可以进行重量、强度、刚度、被动安全、NVH等等仿真分析，对照目标要求，确定车身和部件性能，当不能达标时，需要进行反复优化。

同时将3D数据交给制造部门进行工艺性分析：

— 冲压成型分析

— 焊接顺序、焊枪可接近性、焊接强度分析

— 油漆的进排液分析

— 总装工艺性分析

— 尺寸工程分析

需要明确的是重要新工艺、新结构的选用之前已经确定，但不排除在这一阶段最终讨论定案。

工程可研更是一个多接口传递、多轮次修改优化的过程，参见图4：

图4 工程可研的接口

仅就性能仿真，为了一个指标比如车身的整体模态或局部模态，常常需要经过多次3D数模调整，当该指标达标后，其他性能还需要验证一遍，确保不会因修改而削弱。

由于工艺性问题提出的修改，同样需要追溯评价其他的性能、功能是否受到影响。

三、功能样车设计

就目前国内一般的设计水平，对基本车型的开发还是需要制作功能样车（prototype)，以验证设计的几何质量（无静态干涉和动态干涉），制造工艺性，整车的品质等等，包括商品部门也需要实物车辆进行竞争能力评价。

样车制造的费用很大，也需要一定的周期，况且内外饰只能做成快速成型件，因此样车的验证只能局限于功能和部分性能，样车的计划必须严格按能够满足的需求编制。囿于异地制作，有时金属材料还不得不选择替代。

此外，该阶段也不一定按商品企划的配置要求将定义车型全部制作出来。因此试制样车的设计和BOM表定义的只是一部分有代表性的车型，代表该阶段必须验证的要求。

功能样车设计的条件是造型A面冻结，工程可研各项目标达标后的3D文件。样车设计的输出是在工程可研的基础上，完成所有诸如动力总成和管线的安装、底盘管线安装、电气部件及线束布置安装以及处理好所有车身零件自身配合安装连接细节。可能由于时间关系，2D图形没有全部完成。

综上所述我们可以看到，在轿车开发中由于并行工程的采用，整个伴随造型设计的车身设计开发过程集成度很高，设计的接口众多，头绪错综复杂。这就需要一个强有力的项目部门来协调各方。

我们常常遇到如下情况，计划排好了，各方面也没有异议，但实际工作中接口的各方不能按时到位。就像唱戏时大幕已经拉开，一个角色的戏唱到一半，另一个角色不见出场，戏没法唱下去。或者他人出场了，但台词对不上来，心没到位。

因此在现代轿车的项目开发中，必须得到几点保证：

● 内部组织保证

不仅适时得到足量的人力资源，还必须保证其中核心人员的资质。有些企业核心人员不足，个个项目都安排同一个人参与，结果这些人员个个项目会议都要参加，笔记本上记录了一大堆待处理事项，但没有时间处理，项目不得不拖延等待。

● 具有开发实力的供应商到位

应该承认，很多供应商在其专业领域中的水平高于主机厂，这是社会专业化分工的结果。对同一个部件，主机厂1~2年才经历一次，而供应商则可能一年中经历几次，他们的积累和提高的条件优于主机厂。

对于项目来说，供应商能否及时到位工作，直接影响工作质量和进度。但是供应商身份是否确认又涉及零部件价格的达成。当一个零件定义还不清晰时价格就不确定，不能报价就没有供应商的身份，没有身份又不能参与定义和开发，陷入如此怪圈，项目同样拖延。

● 新结构新工艺

涉及到的新结构新工艺必须先期提出并研究统一意见。所有新东西其未知的因素一定很多，需要有一个认识和掌握过程，即使决定采用，也需要连续跟踪，保证和其他成熟技术同步运行。

还有一些因素也会影响的车身开发的进程，对于项目部门一定要事先有一个大体评估，做出良好的策划，控制好项目进程。

本文中所述的开发过程是基于某些公司的具体实践叙述的，并非所有公司都采用。对于一个非完全正向的项目，造型可研和工程可研不一定分得很清，有些可行性隐含在其中了。

对有些变动不大的改型车，企业的虚拟验证能力又很强时，现在也不做prototype样车了。总之采用何种设计开发过程是由企业的水准以及项目的难度决定的。企业的项目部门一定要选择适合自己的开发过程，认真跟踪项目并控制住每个节点的评审，避免项目带病前行，最终实现项目全面达标。

下期我们将围绕车身设计与开发的第二个阶段《工程设计》进行探讨，敬请期待！

在体系建设网的产品开发系列上一期文章中介绍了，笔者将按照上、中、下三篇，从识别开发过程的工作重点、总结车身开发的经验教训的角度，对轿车车身设计与开发的三个主要阶段进行讨论：

第一阶段：造型可研、工程可研、功能样车设计

第二阶段：工程设计

第三阶段：工程开发和质量培育

我们在上篇讨论了造型可研、工程可研、功能样车设计，本篇将对车身开发的工程设计阶段（如下图1所示）的工作重点及难点进行一些总结。

图1 整车产品开发过程

对于基础车型，工程设计阶段一般会有PROTOTYPE功能样车试制、样车和部件验证试验、工程设计和工程设计发布。样车试制和试验虽然不在车身部门操作，但是仍和工程设计是一个整体（如图2所示）。

图2 工程设计阶段

对于现代的设计开发，验证工作始终伴随整个设计过程，并且逐步以台架试验代替整车道路试验，以CAE仿真分析逐步替代实物验证。但是对于轿车设计开发这样长周期的项目，尽管开发周期一再压缩，有些实物验证仍然不能或不能完全减免。因此目前大多数企业对基础车型车身的开发仍然制作软模、进行以金属车身为主的样车试制，非金属件则大部分采用快速成型。

尽管采用了这样的过程，但稍有不慎仍然会出现各种问题，困扰项目正常运行。因此，笔者想基于一些企业的实际操作的叙述与大家一起分享其中的经验和教训。限于篇幅，文章不能对设计过程进行展开，将更多侧重从验证确认的角度突出车身工程设计的一些重点和难点。

一、样车的验证需求和试制

样车试制和验证，主要可以解决如下问题并规避一些重大风险：

● 通过试制可以验证设计的几何质量、冲压成形性、焊接可行性等；

● 通过白车身和开启件主要性能试验，可以确认车身性能；

● 通过整车的碰撞可以掌握基础车身的被动安全水平，如有问题可以及时调整设计；

● 通过整车装车和功能验证，基本确认装配性、整车功能实现程度；同时商品部门可以及时进行商品性评价，必要时提出调整意见。

由于一旦工程开发开始，大量的资金和人力投入进来，就意味着整个项目不可逆转，项目的成败维系其上，因此从降低项目风险的角度，很多企业仍做以上试制和验证，并把这一过程称作功能样车试制、试验，即：Function Trial。

样车的试制安排和工作量完全取决于验证的需求。一般会有：

表1 功能样车试验

表1列出的是功能样车阶段验证的主要内容。在现今CAE仿真技术进步很快的条件下，大部分验证在工程可研阶段都经历了分析及优化，其分析的范围甚至远远超过以上项目，包括诸如：NVH、流场和热力、耐久性等。但是由于CAE分析大部分处在开发和完善过程，为了避免失误，大部分企业还是以实车验证进行确认。

上表还可以看见，样车试制的输出不仅是整车，还有白车身和开启件等。这些需求不仅来自主机厂，同时也来自供应商，特殊情况，还有法规部门的需求。因此：

● 样车、样件首先有需求计划，它包括所有必须的试验验证项目、提交时间、数量和特殊要求；

● 样车有专门的设计定义文件，包括3D、必要的2D和BOM表，设计定义文件必须体现以上所有需求，即构成需要的部件和车辆，同时也是将来向工程设计过渡的基础；

● 样车和样件的试制有详细的计划，以便于部件的试制、订购、集结、验收，同时也便于后续使用部门的衔接，包括试验装置和人员的准备。

由于试制样车的成本极高，样车需求数量需要反复讨论，使用也必须综合安排。此外，有一部分试制零件不一定符合最终定义，其用于验证的代表性需要得到需求部门的认可。

二、车身工程设计

工程设计阶段主要是对样车设计的连续更改和完善。从车身零件冲压试制开始，各类问题就陆续反映出来了，主要的设计问题及处理方案（如表2）：

表2 试制验证过程中常见的问题

一些独立的问题，车身部门可以立即更改。对于综合性问题，则需要则要多部门研究解决。对于经验丰富、评审到位、仿真水平高的企业，以上问题不一定都有。但不排除特殊的情况，特别是新机构、新材料、新部件，往往问题较多，这也符合人对事物认识的过程。

这里笔者可以分享一些经常碰到的问题：

1、试制中常常发现一些问题，但装车时操作人员私自动手改一下给装上了，问题记录中没有反应，下一轮装车时问题照旧。这个改一下看似加快了试制速度，但是违背了试制的目的：试制就是要暴露设计问题的，所有制作和装配过程遇到的问题必须予以详细记录和描述，留给设计部门分析改进和项目管理部门跟踪之用，绝对不能理解为凑合几台车能用于试验即完成任务。

2、开发中常常出现一些让人啼笑皆非的问题，如：某一试验完成了，提交了一个故障和失效模式清单，然而设计部门有人说，其中某几个部件装错了不符合我们的定义。导致白白浪费了试制试验部门的人力、过程的时间和费用。因此用于试验的部件一定要符合定义，具有考核的代表性；所有参试零件也必须得到认可，达到必要的质量标准。

3、得到故障问题通报后，设计部门马上着手更改设计，这个态度应该说是非常好的。但是，故障的现象是否清楚，故障的原因是否找到，是设计问题还是其他的诸如工艺、材料、管理等等问题？在没有找到问题的根本原因就匆忙修改，可能今后还会修改不断。笔者在国际先进车企工作的时候曾经有过亲身经历：样车试验不到2000km，变速箱齿轮就断了，试验部主任把问题反馈过来，我脱口而出“我们还有一个备件”，当时试验部主任一脸严肃地问我：“问题没找到，这个备件上去又是2000km后停车？”。

在工程设计阶段，由于参与的人员增加，问题的头绪更多，项目的掌控难度很大，故在试验验证过程中需要用严谨的态度做好问题管理。同时需要有一个对问题的综合清点分析，并集中做出更改决定及更改的方案。另外，在车身和整车的试验过程中，还会继续暴露问题。除了接收指标明确的一些问题外，还会有一些界定不十分明确的性能或功能问题，这些问题有的需要上升到商品层面决定，然后形成设计变更依据。工程设计变更管理过程参见图3：

图3 工程设计更改流程

一般情况下，更改后的设计需要仿真确认和设计评审。设计人员在设计发放前应该认真进行自校核，其校核的工具：CHECKLIST清单和问题再发防止清单，这两个文件是企业的技术积累。

工程设计文件的发放应基于零件成熟的先后、方便更改的程度和人力资源的实际制定计划，并需要对此进行全过程的管理和控制，考虑到开发周期实际需要，常常是先发放长周期零件，然后顺次发出中周期和短周期零件。工程设计发出的文件应满足以下条件：

● 定义了商品企划的全部车型；

● 2D、3D、BOM文件完整，相关制造信息得到准确反映；

● 供应商图纸的确认发放，除了所有安装边界条件得到锁定，试验项目和接收条件应全部明确；

● 产品定义文件一般通过一个载体文件发出。对于工程设计发放（即用于工程开发）的文件，载体文件中要确定可用于工装模具开发。

综上所述，在工程设计阶段的开发管理工作的重点和难点是做好工程设计文件的发放、样车试制和试验验证的过程控制和问题管理、工程设计变更管理，控制要点小结如下：

1、该阶段的试验验证需求应有详细清单，经过评审，形成试制计划、试验验证计划、并有设计定义文件支持；

2、所有进入试制装车的零部件必须符合设计定义，有合格的质检报告；

3、试制过程中的问题必须详细记录，临时处理要得到认可并记录；

4、设计问题和试验故障必须有详细记录并集中编制为统一的清单，经过专业的分析和问题分类，确定真实原因后进行设计更改。

下期我们将探讨车身设计与开发的第三个阶段《工程开发和质量培育》，敬请期待！

结合体系建设网前面两篇文章，笔者按照上、中、下三篇对轿车车身设计与开发的三个主要阶段进行了讨论：

第一阶段：造型可研、工程可研、功能样车设计

第二阶段：工程设计

第三阶段：工程开发和质量培育

在上一篇文章中，笔者对工程设计阶段的管理工作重点及难点进行了一些总结，接下来将对第三阶段《工程开发和质量培育》的过程进行展开和交流（如图1所示）。

图1 整车产品开发过程

一般意义上说，到了工程开发阶段时，主体工作已经转移到制造系统了，由制造部门主导这个阶段的工作（供应商是外挂的制造部门，对他们的管理是工程开发的一部分），作为设计部门在这个阶段对内是做好产品定义的解释和跟踪改善工作，对外则参与供应商的开发管理，因此工作也是很繁重的。

不经历这个过程，不能处理好此阶段发生的各类质量问题不可能成为一个成熟的产品设计工程师。这也可能是有些设计公司逐步被淘汰出局的原因。

现在仍有很多企业将工程开发称为生产准备，这仅仅是一个叫法问题。关键是高的接收标准的拉动，一系列新技术、新方法的有应用，生产准备的内涵不仅仅是工艺设计和生产线布置，它必须体现先期质量计划的策划（APQP），保证过程对质量的充分满足，和还需要做好各个阶段输出物的质量控制和培育，最终通过样件的认可程序（PPAP）。也就是说这个阶段的目标不只是能生产出产品，而是要保证生产出符合质量标准的产品。

尽管此时整个产品开发工作已经全面回归到整车层面了，但我们仍然从车身开发的角度来讨论这个阶段的工作和常遇到的一些问题。如图2所示，车身工程开发和质量培育阶段工作主要有：工装开发、工程样车试制、生产样车试制。

图2 工程开发阶段流程框图

一、工装开发

这里是指狭义的工装开发。实际上制造技术部门（含供应商）在同步过程中已经将工艺基本方案、可行性问题分析完成。在功能样车设计文件发出时，大的工装模具供应商的选择，其开发计划、零部件供应商的工装模具先期设计已经进行了。此处就是根据工程设计的最终定义，审定和启动工装模具的制作（含供应商零件的工装模具）。

对于零部件供应商，大体分可为三类：

● 技术实力强的供应商，其保证体系和交付时间都不用担心，主机厂的工作主要是保证设计定义明确，设计变更及时通报交流；

● 基本供应商，除以上两点外，对其先期质量计划需要认可、开发过程过程需要跟踪、做好后期验收认可；

● 较弱的供应商，不排除我们有一批这样的供应商，他们的体系和开发控制需要主机厂指导和监控，也就是需要主机厂帮助其提升。

因而主机厂的设计、质量和采购部门都需要安排足够的人力资源来管理后两类特别是第三类供应商，保证各阶段工作不会拖后腿。

厂内自制件的开发，由制造部门主导，模具工装外委给有资质的供应商制造。车身制造质量的控制重点是：

● 对大型和高强度材料件的冲压，主要是控制成型质量，不能有拉伤、起皱、反弹等；

● 对焊接则必须控制好分总成和总成几何质量，对分总成和总成要选择好夹具的定位、支撑、压紧的一致性，保证最终的几何精度。

通常金属车身的骨架精度和安装点精度目标都在开发前期确定好，这也是之后外观质量、间隙面差的保证。

二、工程样车试制（ET）

工程样车试制（也有叫线外工装样车试制）。该试制过程能考核和推动零部件开发品质、提升整车集成质量，同时也为整车的开发提供可以用于精度更高的标定、调校、可靠性和耐久性试验的样车。由于该阶段还会发现许多设计质量问题，因此还会调整优化设计（局部的），根据项目的难度和质量状况，工程试制也可能不止一轮。由于样车验证的需要，中间的设计更改要在后一轮样车上体现出来，因此样车的组装计划依赖新样件的提供时间，样件的定义也必须认真跟踪好。

和功能（FT）样车一样，根据验证需求工程样车（ET）试制也有周密的计划。因为此时基本是工装样件，试制车辆的成本低很多，样车的质量状态也较功能样车时的好（在调整相对成熟时），因此，工程样车的试制台数比较多。大量用于被动安全标定、动力总成和底盘调校、电气试验（包括抗干扰）、整车耐久性等。

和所有质量问题一样，工程样车的质量一个取决于开发控制，一个取决于设计和技术标准。

涉及到供应商部件，当几何和功能问题处理好后，很多问题出在技术标准和接收条件上。对于成熟的主机厂和成熟的供应商，对零部件都应有完整的技术标准，能够全面控制其功能和性能；对于不同的目标销售区域，这些标准还需进行补充和调整，使其更切合使用地区的条件和用户习惯，因而形成接收条件。这些技术标准是一个长期积累的过程，同时还需要在各系统、部件之间进行平衡。因而这也是后起步的企业包括自主品牌需要花大气力做的基础工作。

对样件的制作和提交，则需要严格执行管理程序。供应商首先是按主机厂认可的APQP先期质量计划实施开发，在样件交付阶段则按PPQP样件认可程序进行工作。

样件的几何检查、验证试验、外观鉴定都需要严格按标准进行，要有原始记录，例如：在标准和协定的技术条件中应规定几何测量的设备和检具，测量控制重点；试验的方法、设备和加载的量值；鉴定外观的条件和比对样板等等。

提交的样件必须有验证合格的记录伴随。在汽车行业整体高速发展的阶段，不排除少数供应商开始对技术条件未做细致分析，后期验证未全面达到技术条件，不做申明照常送样，看主机厂的试验能否鉴定出问题来，这常常是导致后期质量频发的问题所在（当然不排除主机厂自身经验积累不足的因素）。因此，主机厂需要投入较多的工程师对供应商的开发过程进行跟踪，共同分析一些质量问题和应对措施，推动供应商的零部件质量较快成熟。

对识别出的质量问题也应按《车身设计与开发（中篇）》介绍的设计更改流程进行管理。

三、生产样车试制（PT）

生产样车的试制是在生产线上试制开发的。这个阶段主机厂和供应商的零部件单件生产品质应该都没有问题了，主要考核和提升的是连续生产过程的质量稳定、节奏（生产能力）同步、相关包装、运输和物流管理等诸方面问题，以及和制造有关人员的熟练程度。同时此阶段仍有整车的集成质量问题和单个部件问题，有些是设计缺陷需要优化。

生产样车一般具有商品化条件，可以销售了。但前几批车辆还是大量用于各种试验，其中包括试乘试驾试验，这种试验由企业内部一些非专业驾驶员和外部的用户来做，从用户的角度识别和提出他们的驾乘体验和不满意问题，作为进一步改进的依据和投放前商品竞争力的评估。

四、工程开发阶段的质量培育

工程开发阶段车辆的质量是一个连续的改善过程。

过去一些企业习惯将此阶段出现的问题和处理谓之“质量攻关”。那时从开发理念到开发方式都比较陈旧，前期设计人力投入不够，工作没有做到位，到了快要投产时大量暴露质量问题，有些甚至是些致命问题，于是组织专门队伍进行紧急攻关，力图快速达到销售条件。由此不但人力花费多，成本高，投放一推再推，质量问题不一定解决到位。

现代的开发理念完全不一样了。

首先认为整车产品的质量是一个逐步提升和成熟的过程，于是采取各种手段，把大的问题和风险在前期开发阶段处理掉，包括用对标、仿真、骡子车开发、风险评估和对策处理、新技术新部件的跟踪控制等等。

后期则主要从事：

● 各系统的调校、完善、达标验收；

● 顾客可感知的质量缺陷和不满意问题连续整改。

在工程试制样车上需要进行的系统调校很多，比如：NVH、被动安全、操稳、动力总成及排放、主动安全性等等。以被动安全为例：

● 在功能样车上通过碰撞基础条件（加速度曲线和侵入量）测量后，供应商将对安全约束系统进行全面开发，包括：气囊起爆时间、气囊展开方向和时间、气囊排气控制；安全带收紧时间，安全带限力检测等。

● 在得到工程试制样车后，则进行所有相关碰撞测试和防误爆测试，对试验结果汇集后进行星级（NCAP）评价，并调校直至达到预设标准（比如碰撞安全5星）为止。

针对不能达标的部分，需要局部调整设计，并在下一轮样车中再行验证。

对于这些性能标定，主机厂要有具备评价和验收能力的专业团队，才能保证企业内部能够确认性能是否达标了，而不是听供应商说OK就结束。

对于顾客可感知的质量缺陷和不满意问题，大部分企业采取样车评价、扣分形式来确定当前批次样车质量状况和接收标准间的差距，然后分阶段达成目标，如表1所示：

表1 各阶段质量目标和实际状况

表1中假设工程试制和生产试制都有两轮（第二阶段的生产试制同SOP），每轮的样车扣分目标及最终接收目标预先给出。每一轮可能样车不止一个，将其缺陷和扣分的均值记录下来，当分值偏离目标值大于某一程度（如： -3%）时该阶段节点不能通过，试制工作需要停下来进行整改。不排除有少量不严重问题可以留待下一阶段一起改善（不含最后的SOP样车）。

所有开启件、内外饰的间隙面差，各操纵件的操纵手感，行驶中操作和乘坐的不适感，都将在这个阶段解决。

建立质量培育体系要点可以概括如下：

● 有一整套操作性好的评价方法和一支人员相对稳定水平高的评价师团队；

● 先期制定各阶段的质量达成目标；

● 有节奏的分段改善产品质量，提升产品质量的成熟度；

● 必要时质量部门有行使否决权，项目停顿整改；

● 质量记录对本车型有可追溯的作用，对后续车型有再发防止的作用。

工程开发（亦即生产准备）阶段设计团队工作控制要点：

● 除了图形文件外，所有技术条件也要完整；

● 涉及到定义变更时，必须和各方面（含供应商）确认到位；

● 每轮样车的目的、定义文件和样件状态要对齐；

● 所有进入装车的零部件质量状态必须清楚并且阶段合格，最后阶段的装车零件完全达标；