主要内容

一直以来,对于整流导管的节能效果评估,都是通过相应的模型试验实现。但随着船舶CFD技术的发展,采用CFD数值计算方法实现节能附体能效评估受到国内外学者的广泛关注,已成为该领域研究的热点问题之一。
目前,对于CFD方法预报整流导管能效研究,已取得一定的进展,主要是借助CFD手段实现船舶阻力、螺旋桨敞水和船舶有、无节能附体下自航性能数值分析,并结合相关规程实现整流导管节能效果评估。但目前CFD计算方法的计算精度和稳定性尚存在一些问题,仍无法完全取代模型试验,计算方法本身需经由更多的探索研究和模型试验数据验证来改进和完善,对整流导管的节能机理尚需做进一步分析。
本文以一艘散货船为研究对象,研究整流导管能效CFD计算方法,提升数值计算精度,分析整流导管对船舶阻力、流场和自航因子的影响作用,分析其节能机理,为整流导管设计提供一定的参考。
1.1数值方法
本文采用商业软件 STAR-CCM+对某散货船在加装前置整流导管前后的水动力性能进行数值模拟,采用的数值计算方法是基于RANS方法,控制方程为不可压缩流体连续方程和动量方程。

1.2计算域与网络划分
计算域情况:取船舶艉轴中心线和船舶水线面的交点为坐标原点
前端——船模首部向前大于1.5倍船长处;后端——船模尾部向后大于2倍船长;
两侧边界——船模舷侧方向大于1.5倍船长;上边界——船模甲板向上大于1倍船长;
下边界——船模底部向下大于1.5倍船长。

网格情况:
船体部分网格:采用trim网格,在船体表面划分了5层边界层网格, 自由液面同高度附近网格进行了Z方向加密处理,船行波延展区域进行了X 、Y方向加密处理,
螺旋桨流域网格:采用了四面体非结构网格,在桨导边和随便关键位置加密处理。


3.1 螺旋桨敞水数值计算

3.2 整流导管阻力分析

标称伴流场分析-轴向伴流分数

1:试验-无导管 2:CFD-无导管 3:CFD-带导管
轴向伴流分数周向分布图
1:无导管 2:带导管


结果分析:
1:对比模型试验和数值计算得到的无导管时伴流分布图,数值计算方法能够很好的捕捉到了螺旋桨盘面伴流分布形态特征,数值计算方法对于本船流场的预测具有较高的精度;
2:在加装导管后,桨盘面伴流形态发生了较明显变化,盘面上半部伴流较无导管时有所增加,导管在一定程度上改变船尾伴流场,影响螺旋桨的进流条件;
3:由于导管左右后倾角度的不同,盘面内伴流同样呈现了左右舷不对称的特征,盘面对应右半部分相比左侧伴流增加区域更大。
浆盘面内不同半径处轴向伴流分数变化


结果分析:
1:整流导管的存在使桨盘面内不同半径处轴向伴流分数均有不同程度的增加;
2:导管引起桨盘面内轴向伴流增加存在两个峰值,分别是0.4R附近和0.8R附近,其中0.7R-0.8R附近的伴流增加了8.78%,此处是螺旋桨性能影响作用较大的关键区域;
3:可见本船导管设计方案对关键流场区域流场整流作用明显。
浆盘面内不同角度范围轴向伴流分数变化


结果分析:
1:本船整流导管对桨盘面轴向伴流影响主要集中在第一和第四象限内(对应0-90度和270-360度范围),伴流增幅分别为11.71%和11.13%;
2:对于整个桨盘面内伴流面积平均值显示加装导管后伴流分数相比无导管时增加了7.03%;
3:可见整流导管的存在会增加船舶桨盘面上方的轴向伴流,改变螺旋桨的来流条件,进而提高螺旋桨的推进效率。
标称伴流场分析-切向伴流分数

切向伴流分数周向分布图
1:无导管 2:带导管

结果分析:
1:桨盘面处切向伴流分数周向分布图,显示加装整流导管后切向伴流的峰值相比无导管时有所降低,横向流动趋向均匀,这对于流场改变有利于螺旋桨的稳定工作和推进效率的提升。
2:在加装整流导管后,桨盘面的切向伴流积分结果为负数,即整流导管的左右舷不对称设计使盘面内切向流动整体呈现出与螺旋桨的旋转方向相反的逆时针方向,根据螺旋桨理论,这种切向速度的存在有利于螺旋桨推进效率的提高,这应是整流导管起到节能增效的一个重要原因。
船尾流场分析
1:导管后方轴向速度分布图和船尾流线对比图。水流经过导管位置后流场形态发生改变,导管内部速度分布趋向均匀,导管下方出现了一块低速区域,这部分水流经过导管后基本上流向桨盘面的中上方,这是导致桨盘面伴流增加的原因。
2:阻力性能数值计算得到的导管出口处横向速度矢量图,可见在加装导管之后导管对于桨盘面圆柱面内涡旋流动起到了一定的抑制作用,加装导管后横向涡旋流动基本上被限制在导管部位内部,且涡的范围有所减小,涡的强度有所减弱,流场趋向均匀,尤其对盘面中心处方向向下的一股水流抑制作用明显,对于螺旋桨来流质量有一定的改善。

实效伴流场分析

1:桨的存在使桨盘面内伴流失去了左右对称性的特征,由于桨的抽吸作用,轴向伴流相比标称伴流场明显减小。
2:整流导管的存在使桨前盘面内轴向伴流略有增加,使桨前切向速度的方向发生改变,加装导管后呈现出与桨旋转方向相反的切向速度,
3:桨后速度剖面内伴流积分结果显示,加装整流导管后,桨后切向速度变小,说明旋转能量损失变小,有利于螺旋桨效率提升。
4:在加装附体后盘面内的涡旋流动有所减小,12点钟方向向下的一股水流强度减弱,横向涡旋流动较无导管情况强度减弱、范围缩小,加装整流导管后流场变化更有利于螺旋桨的稳定工作。

本文研究得到如下结论:
1.本研究采用的计算方法对于螺旋桨敞水性能、船模阻力、船尾伴流场以及船模自航因子的预报,与模型试验结果相比,计算精度基本达到工程应用精度要求;
2.数值计算预测导管节能效果为4.13%,模型试验为5.8%,数值计算预测出导管节能效果和船舶自航因子的变化规律基本与试验结果相一致,反应出本中采用的计算方法具有较好的计算精度,可作为评估前置整流导管节能效果的有效工具;
3.对阻力数值分析显示本文整流导管对于船模阻力性能的影响较小,加装导管后阻力仅增加了0.21%;
4.对标称流场分析发现,导管的存在改变了螺旋桨的进流场,加装导管后将盘面内轴向伴流平均值增加了7.03%,增幅较大的区域主要集中在第一和第四象限内(对应0-90度和270-360度范围);导管对切向伴流的峰值具有一定的抑制作用,盘面内横向流动趋向均匀,有利于螺旋桨的稳定工作和推进效率的提升。
5.在加装整流导管后,桨盘面的切向伴流积分结果为负数,即整流导管的左右舷不对称设计使盘面内切向流动整体呈现出与螺旋桨的旋转方向相反的逆时针方向,根据螺旋桨理论,这种切向速度的存在有利于螺旋桨推进效率的提高,这应是整流导管起到节能增效的一个重要原因。
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