第三章主要介绍动力电池的发展趋势。
当我们设计电池的时候通常会考虑电池性能的6各方面,即电池安全、续航、充电时间、放电功率、使用寿命和成本。从材料的角度我们可以把目前的电池分为磷酸铁锂和镍钴锰三元这两类,那么在材料创新的角度看,磷酸铁锂的可能趋势是掺杂锰元素,从而获得更高能量密度,以此来提高整车的续航表现。镍钴锰三元的可能趋势是引入固态电解质,从而在高能量密度的同时在材料层级杜绝热失控起火的可能,大大提高电池的使用安全。
这里我找了一些例子分别对应两种电池的创新趋势,首先针对磷酸铁锂,吉利和上汽都在努力将单体电芯的能量密度提高,并且通过电芯设计实现快充能力,从而提升消费者的用车便利性。
其次针对磷酸锰铁锂材料,中创新航在今年的上海车展上展示了one-stop 电池,搭配磷酸锰铁锂化学体系,可以获得超过200Wh/kg的能量密度,未来会搭载更多的车型,进一步提升电池的性价比。
那么在镍钴锰三元方面,上汽和蔚来都在布局半固态电池的研发,他们分别与清陶和卫蓝电池公司合作,开发能量密度更高且更安全的三元电池。
这里需要解释一下“半固态”的定义,根据固态电池产业和研究机构的描述,半固态指的是电芯中的液态电解液含量占总重量1-15%的状态,简单说半固态电池中仍然含有一部分电解液,还无法做到杜绝可燃风险,所以大家努力的最终方向还是全固态电池。
根据公开的固态电池会议资料,我列出了部分车企的固态电池技术路线和计划的量产时间。大家可以看到,5家主机厂里有3家都选择了以硫化物电解质为主的技术路线,这是为什么呢?
原因主要有2点,一是硫化物固态电解质具有出色的离子电导率,可达32mS/cm,且离子迁移数接近1;二是硫化物电解质的制造难度较低,通过冷压可在复合电极中形成连续的离子通道,也通过冷压可以形成致密的电解质膜。基于此,硫化物基电池已成为世界范围内全固态电池的主流路线。日本、韩国、欧洲、美国和中国都加大了对硫化物的研发投入。
讲完了材料创新,然后我们再看看电池包的结构创新,这里选取宁德时代在2022年发布的麒麟电池为例。这款电池将电池包中传统的隔热垫/水冷板/横纵梁在热力学和机械特性上做了整合,变成右边的结构,每条竖直放置的冷却板之间放有电芯;冷却板内置了微米级别的桥连结构,这样可以吸收电芯在充放电过程中的体积变化,一举两得。
另外,相对于传统的电池包底部一体式冷却,这种分布式大面冷却的方案可以将传热面积提高4倍,从而实现5分钟的热启动和10分钟的快速充电。同时,如果有某个电芯发生了热失控,冷却板也可以在短时间内将热量转移,防止热蔓延的发生。
无独有偶,在热管理策略上,最近上市的比亚迪汉L EV也带来了创新,它搭载了首款双层冷媒直冷的磷酸铁锂电池,将传热面积提升了1倍,冷却效率提高了90%,可以支持1兆瓦的超大功率的快充。冷媒直冷的利用汽车空调系统中的制冷剂直接对电池进行冷却,相比于传统冷却液方案,在降低成本、减少部件、降低整车重量和提高冷却、加热效率方面具有优势。
(完结)
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