固态电池之争趋白热化，国产新能源车的先发优势还有多久？

锂电那些事今日第二条2025年07月07日 星期一

得固态电池者得天下。固态电池无疑是近年来车圈最热门的话题，谁能率先量产固态电池，谁就能在未来的新能源汽车领域独占鳌头。这一场技术争夺战，我们只能赢不能输。

（一）

回望过去的这几年，绝对是所有中国汽车爱好者值得自豪和骄傲的几年。在被西方造车技术领先了几十年后，中国一众企业家们独辟蹊径，在新能源领域大杀四方，并迎来了中国新能源汽车的时代。

中国新能源汽车到底有多牛？销量是最直观的数据，据《中国企业家杂志》报道，2024年中国新能源汽车产销量突破了1300万辆，占比达到了全球市场份额的70%。

国产新能源车取得骄人战绩，与国内动力电池的发展息息相关，根据SNE Research（韩国电池和能源研究公司）2024年的统计数据，全球动力电池装车量前十榜单中中国企业独占六席，掌控着全世界70%的动力电池产能。

然而，成绩属于过去，要想走得更加长远，还得居安思危。尽管当下，我国企业在全球动力电池市场上暂时领先，但市场的格局仍在不断变化。从当前市面的新能源汽车普遍使用的动力电池来看，大多为传统液态电池。而液态电池经过这么久的发展，还是无法解决其续航、安全性和低温适应性等“痛点”问题。

如何破局？理论上更安全、能量密度更高、循环性能更强的固态电池技术被公认为下一代动力电池的重要技术路线。

顾名思义，固态电池与传统液态锂电池的最大区别在于其电解质的不同，传统锂电池使用液态电解质，而固态电池使用的是固态电解质。基于它的优点，业内普遍认为它可以实现对液态电池的降维打击。

首先，固态电池的能量密度显著提高，有望达到500Wh/kg以上，与之对比，现有液态电池的能量密度约为350Wh/kg，搭载固态电池的电动汽车将拥有更长的续航里程。

其次，固态电池的安全性极大增强。固态电解质不易发生泄漏，不存在液态电池中的易燃液体，固态电池在防火、防爆等方面表现优越。

最后，固态电池的充电速度显著提升。如本田汽车部分研发版本实现了“10分钟充电，1200公里续航”，较之比亚迪今年3月推出的兆瓦闪充“闪充5分钟畅行400公里”要快出不少。

在今年3月底举行的2025中国电动汽车百人会论坛上，多位专家学者、企业和政府领导指出全固态电池是动力电池产业竞争的下一个关键“制高点”，对产业具有颠覆性影响。目前，我国、日韩以及欧美等主流汽车企业均在全力押注这一赛道，试图在未来能源技术竞争中占据制高点，实现对我国新能源汽车弯道超车。

从各方技术发展情况来看，目前各国的固态电池技术虽取得了一定的进展，但距离量产装车仍存在一定距离。业内普遍认为，2027年是固态电池量产竞赛的元年，而届时率先实现大规模装车的企业将奠定其未来新能源汽车的市场地位。我国当前固态电池技术的发展究竟如何？在大规模装车竞赛中，中国当下的新能源车企又将何去何从？

（二）

《中国汽车报》此前曾以《中国实力领跑全球动力电池市场》为题撰写分析了我国主要动力电池产商、汽车产商的发展现状。该文中，宁德时代的公司董事会秘书兼副总经理蒋理称“公司在全固态电池上持续坚定投入，技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。”

而比亚迪年初则表示，计划2027年启动全固态电池的批量示范装车应用，技术路线以硫化物为主。从众多媒体的分析论断来看，我国全固态电池技术的发展正处于第一梯队。但从笔者来看，至少在以下几个方面来看，我们相比国际先进企业毫无优势可言。

（三）

专利布局处于落后追赶状态。一方面，在固态电池领域，全球最早布局的企业还要属日本的丰田。据《新华财经》报道，丰田作为全球固态电池研发的先行者，其早在2008年就开始相关研究，2012年丰田即在世界范围首发硫化物固态电池，截至2024年10月，其在固态电池领域的专利超过1300项，位居世界之首，尤其在硫化物电解质领域持有全球68%的核心专利。

反观国内行业领头羊宁德时代，其行业布局则明显滞后。据《蓝鲸新闻》报道，宁德时代对全固态电池的研究始于2016年，直至2022年末都没有明显增加对全固态电池的研发投入。虽然两年投入明显增加，但先发优势已经被他人占据。

丰田与宁德时代的差距，体现在中日两国企业的专利申请上。据日本新能源产业技术综合开发机构此前公开数据，2002年至2014年的全固态电池相关专利申请中日本独占54%。而据《中国新闻周刊》报道，2000年至2022年3月,全固态电池专利数前十名中有日本企业6家、韩国企业4家，中国企业无一上榜，可见中国企业近年来在该领域处于被动追赶局面。

另一方面，产业政策亟待跟上。据《华商韬略》报道，日本近年来举全国之力加速推动固态电池发展，2018年，日本整合丰田、本田、日产、松下等汽车和电池企业，以及京都大学、日本理化学研究所等15家学术机构共同参与研究；

2022年，日本政府提出投资约3.4万亿日元（折合245.5亿美元）建立电池制造基地；

2024年，日本政府宣布向丰田、日产等企业提供3500亿日元（约合人民币174.4亿元）资金补贴用于投资开发固态电池和其他电动汽车技术。

与之相比，我国在2023年工信部《新能源汽车产业发展规划（2023-2035）》中才首次明确固态电池为“下一代动力电池核心技术”。

虽有消息称中国或投入约60亿元，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发，宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。但截止目前，还未见到政策落地的公开报道。

（四）

量产装车面临“群狼环伺”。梳理国内相关新闻报道，各大企业发布的固态电池量产时间，大多在2026～2030年之间，如国内动力电池龙头企业宁德时代计划在2027年启动固态电池的小规模生产；

新能源汽车龙头企业比亚迪计划2027年起针对中高端电动汽车领域小批量生产硫化物全固态电池，2030年应用于主流电动车型。

与国外对比并不具备优势，目前丰田、日产、三星SDI等企业的全固态电池均已进入试制阶段，中国企业不再具备先发优势，甚至局部已经开始落后。

最大的竞争对手莫过于日本，梳理公开报道可知，日本头部车企正靠近量产的边界。

丰田是首个提出量产时间的车企，正是因为此前其明确旗下固态电池有望在2027年-2028年量产上车，国内各大车企才陆续跟进公告量产时间。但最近进展显示，丰田已通过日本政府认证，提前1年于2026年开始量产固态电池。

计划赶上了变化，怎么看这都不是一个好消息。

此外，本田、日产等传统车企也毫不逊色。如本田汽车宣布2025年1月起试生产纯电动汽车全固态电池，其电池量产示范生产线建筑面积达到27400平方米，投资额约合人民币20亿元；

日产也计划2025年起试生产固态电池，2028年推出配备全固态电池的电动汽车。

必须强调的是，丰田、本田、日产等作为传统车企，在全固态电池研发中更加注重与整车性能的融合，有助于其优化电动汽车的整体性能，提升产品的市场竞争力。

从韩国方面来看，韩国电池企业相继发布量产规划。韩国老牌电池企业LG、SK On、三星SDI等均宣布将在2027～2030年实现全固态电池的量产。

其中，韩国三星SDI发布全固态电池量产规划，预计2027年量产；而SK On的目标则是2026年生产出原型产品，2028年实现商业化。

欧美同样势头迅猛。据《每日经济新闻》近期报道，欧美等全球厂商正致力加速车用固态电池性能验证，目前Factorial Energy、QuantumScape和SES AI等新兴企业开发半固态、准固态电池已进入样品交付和中试样品验证阶段。

以美国固态电池初创企业Factorial Energy为例，该公司2024年6月5日曾向梅赛德斯交付首批106 Ah B样本电池，宣称其为世界上首次向全球汽车OEM交付B样本固态电池。近期，其又与全球汽车巨头Stellantis联合宣布取得固态电池重大技术突破。

又如美国的QuantumScape，早在2024年交付首批固态电池样品予大众汽车，计划2026年量产；其他，如大众集团与美国QuantumScape公司合作计划在2025年实现固态电池量产，福特预计2026年推出搭载固态电池的车型。

有业内人士分析，海外固态电池的量产接近降低成本这一关口。

（五）

行业转向存在现实难题。固态电池的量产竞争，已经进入了“冲刺阶段”，对日韩欧美而言，虽然液态电池战他们输了，但在固态电池却他们可以更毫无顾忌了，因为他们可以轻易舍弃当下的产业链。

而对占据了全球70%以上新能源汽车市场、动力电池市场的我国而言，哪能这么轻松转向。

一方面，固态电池量产难度大，单靠砸钱是不一定能取得成效的，所以国内企业投资的相对谨慎。

据中国汽车工程学会秘书长助理郑亚莉日前介绍，当前全固态电池在全球范围内仍处于研发和中试阶段，存在材料稳定性、界面稳定性、循环寿命等关键科学问题以及整车热管理、整车集成等工程化与产业化技术难题有待进一步突破。

对国内车企而言，锂电池作为当前新能源产业的主流，技术路线和核心材料较为成熟，沿着这一路线走下去，企业的回报更为明确，存在明显的“路径依赖”。

而固态电池的技术突破是行业难题，无法只靠“砸钱”获得解题思路，更多是靠智力的“灵感爆发”，因而国内电池工厂相对谨慎。

以宁德时代为例，作为龙头企业其技术选择代表着行业的风向标，而宁德时代董事长曾毓群却在多个场合提及全固态电池的研发难度，其认为实现量产非常困难。

援引“汽车点评车叔”（汽车领域知名自媒体创作者）的观点：

“目前宁德时代对固态电池态度非常谨慎，因其凝聚态电池（半固态）已量产，全固态电池计划2027年小规模生产（0.5GWh），目标能量密度500Wh/kg，尽管技术路线多元，但其重心仍在于平衡现有液态电池优势与固态技术投入。”。

另一知名财经账号《伯虎财经》也持类似的观点：

“不仅宁德时代如此，大部分锂电池厂过去都在研发全固态电池，但却不会将其当成核心项目，更多只是为了保持对前沿技术的感知”。

另一方面，国内企业液态电池产业前期投入高，颠覆行业面对巨大代价。据《蓝鲸新闻》报道，近年来动力电池行业竞争激烈，由于前期供应紧张，为获得下游订单，国内电池企业疯狂扩大产能，为此均投入了百亿元计的资金打造液态电池产线。

而固态电池的生产设备和工艺与传统锂电池大不相同，研发固态电池要求在设备投资和技术调试方面进行大量的研发投入，这不仅增加了生产成本，也使得技术的成熟周期延长，甚至颠覆了行业，对国内企业而言代价巨大。

对宁德时代、比亚迪等传统电池巨头来说，有着保利润、保市值的现实需要，对于固态电池等新技术路线或不会高强度投入研发，以避免过早颠覆自身已经相当成熟的产业链。

动力电池是新能源车最核心的零部件，占据整车成本的40%以上，远期看这是一个几万亿、甚至十万亿级别的赛道，巨量的就业、税收、GDP均从中诞生，谁都想要，谁都也输不起。

一边是日韩欧美全力以赴、放手一搏，一边是国内巨头们的被动跟随、决心不足。说实话，固态电池之争，笔者实为国内有关企业捏一把汗。

当然，信心还是要有的，中国人从一穷二白走到现在，让我们足够有理由自信。即使有那么一天来临，我相信凭借着国内的大市场和国内企业的快速仿制能力，我们仍有希望站稳第一梯队。

毕竟，只要中国人心往一处想，劲往一处使，就没有实现不了的事。