大圆柱有无必要死磕高端动力？--2025CIBF电池展分享(2)
刚刚结束深圳的CIBF2025两天的展会，上一期给大家讲了钠电方面的发现，这期咱们进一步聊一下另一个热点：（大）圆柱技术的更新情况。
特别传统的单极耳的18650/21700这样的圆柱自然关注起来没什么太大的价值，我们这篇文章关注的自然是以46系为主的大圆柱，但是并不会仅限于此——比如其实如果你仔细看展你可能会发现：咦原来多氟多的大圆柱有这么多尺寸都在各种量产了，咦三元钢壳46做起来有点难但是人家也有做26小尺寸铝壳的，咦比亚迪开始搞铁锂46铝壳但是应用方向完全不是大动力而是小动力。
以及像比克、联动天翼这样的企业，正在把一些新型极耳技术，比如全/多极耳用到偏传统的21700电芯里——做出来的电芯肯定功率性能超级好。我是觉得只要是大圆柱/传统圆柱应用了新技术的，都是值得在这一讲的。
多氟多，铝壳铁锂大圆柱元老？
今天正巧有位朋友问我磷酸铁锂有没有大圆柱，我告诉他，咋会没有呢，人家多氟多做大圆柱都多久了……
和各位可能关注大圆柱的之前的一般定势思维不同，大家一提大圆柱常常就是钢壳-焊封-全极耳-高镍-硅负-高比能-快充（亿纬-宝马表示：在点名吗？），然而你看一下人家多氟多的一堆产品：60110/120/150/180。都干到60直径了，高度最高180。
认真点说，磷酸铁锂铝壳大圆柱早是一个成熟的产品了，只是在大动力上没太多人用（有一些也是A00，很多是定向合作开发），而大圆柱电芯单体容量小，成组灵活的优势在大动力A00+小动力方面就很容易体现出来：
你要便宜？我圆柱这块已经跑顺好久了，传统21700的高节拍成熟生产的优点我这设计工艺也跑明白了。
你要灵活？大方形电池肯定尺寸太大不灵活，小空间还要串出400V来，用各种尺寸的圆柱轻轻松松，对于A00级车是，对于小动力也是，对于小储能还是。
你要性能？揉极耳的电池的倍率性能对于这些领域的使用需求大概率是过剩的……当然我还是好奇你的杂质控制-寿命衰减问题有多大，但是如果我就没要奔着长寿命去，是不是也可以？能量密度这里只有体积比能量可算，算出来大概是378+Wh/l（够用了，迪子汉L的10C快充电芯大概也就这么个能量密度）。
所以这就是比较有趣的地方，大家似乎有点“看不上”的领域，其实一直发展的不错，有稳定的出货，进展比车用大动力快多了。这可是市场自然选择的结果，没有炒作，没有聚光灯，就是安静的发展出来的一个领域。当然这个领域的安静可能很快就要被打破了。
比亚迪要来卷小动力了
比亚迪这次公布了46120的磷酸铁锂，特别清楚的把自己的目标写在了脑门上：专攻小动力市场用，也展示了些PACK的样品。
从KPI指标上，其实没啥可太分析的，这东西能做出来，比起之前的铅酸性能肯定是有极大优势的，然后目前好像自行车市场中还是铅酸占大头（80%）。就是大家都得精益求精，把安全防护做到位，毕竟电动自行车方面国标也是在不断严格（GB43854-2024），连单体针 刺都要要求，所以大家一起努力，把这个行业的水平再卷上一个新台阶吧。
类似思路的企业还有？
力神是一个。你看这磷酸铁锂的大圆柱。以及我看了力神的展台，他们总给我一种要放弃动力业务的感脚……
亿纬当然是有三元圆柱的，不过铁锂圆柱也有。以及右图大家可以看到尺寸：46137/40130/33135—应该都是小动力小储能领域中常见的一些尺寸。刘博对这块的确不太懂了，如果哪天能摇一位A00/小动力PACK的大神给讲讲这块电芯怎么选，尺寸是怎么定的，就再好不过了😊。
中比的46120，32140——肯定也是给各种小动力/小储用的。
所以46就不做NCM了吗？
也不至于。
亿纬
还是有钢壳大圆柱产品，今年年底宝马装着它家的电池的GEN6/NEUE KLASSE应该就能上市了，之前的新闻里也都说过（当然似乎还有宁德也在供）。以及人家的大圆柱去年就已经在一些车上有装车了，真有兴趣的朋友应该去好好研究一下呢。
展台上的大圆柱和大圆柱系统肯定是C位重磅产品，指标方面也不解读了，网上一堆资料。
比克展台随想
我是在比克展台交流，无意中发现这一点的：铝壳自然一般都只能焊接不能机械密封，那对于可以机械&也可以焊接密封的钢壳来说，是不是按理说是空间利用率更高的焊接应该是核心方向呢——毕竟这样更容易达成更高的能量密度。
然而比克在这里展示的样品就是两种密封方式都有，一下子提醒了我什么。
大家一直以来对三元圆柱期望非常高，想把一堆牛逼的性能要求都给安上，最后的状态就是空间要求无限严格，化学体系也比较激进，然后因为应力相对大点，钢壳又是必须（你看铁锂用铝壳干到60直径了都，没什么大压力）
结果问题来了：钢壳不好焊，温度高，杂质+对电芯内部的热影响。如果离远点自然可以解决，问题是如果远点让的空间大点，这和机械密封又有什么区别呢？
再加上焊接损坏壳体的问题，应该也有些挑战。
以及太多想要一口吃个胖子的做法（比如特斯拉，直接什么都想要，低成本干电极也要一步到位，真不怕步子太大？）会不会是NCM圆柱目前发展有点缓慢的原因？——毕竟是个新技术，能不能先推出相对稳定可量产的不太激进的产品，然后再慢慢从设计、工艺和设备上再迭代呢？
NCM46圆柱可不可以先适度降一下KPI要求，先量产机械密封型的电芯。或者干脆用厚铝壳不配硅跑跑，或者干脆三元圆柱的技术路线先回小一点尺寸做一下？26 – 33 – 37- 46这样可不可以？有没有可能是大家都被一龙哥一开始给带跑偏了？三元从21直接干到46这个太过激进了？46根本就不是最适合三元体系的尺寸？（21，18是验证过了的，大到多大才是最合适的？）
一些杂乱的想法，供大家拍砖，批评。
另外一个要注意的点：不只比克，很多大圆柱公司都在应用领域上说的很广，小动力机器人EVTOL小储能。所以是不是我们也有必要先对于NCM圆柱解放一下思路，别老盯着大动力卷？
其它NCM企业？
列了产品的其它企业还有国轩，蜂巢，欣旺达。当然是在展位上的非C位，当然没有方形电芯那么受重视。
以及还有家有意思的新公司，叫力华，三元的46电芯的能量密度指标都非常突出。这对于行业来说都是很有意思的事情了，值得挖一下。
其它有趣的发现？
钠电不少做圆柱的，圆柱似乎挺适合启停，铝集流体使用配铝壳也合适。
以及还有联动天翼的复合集流体配多极耳圆柱。这也是很有意思的工作，复合集流体内阻的问题靠这个多极耳应该可以有不错的解决，推出小圆柱产品对于其它家企业应该是有断代性能领先能力的。以及比克似乎也在做这个方向，我觉得是可以期待一下的。
总结
我对圆柱这个技术方向一直是很喜欢，很有技术上的期望的，而且我也自己身体力行的去干过这个方向。
以上文章中我也介绍了目前行业的进展。一方面是铁锂铝壳大圆柱使用领域的清晰可见，一方面是三元钢壳大圆柱（尤其在大动力上使用）的磕磕绊绊。问题出在哪呢？有没有可能是有些产品定位、技术细节要求、工艺和生产的限制这几个环节之间出现了一些错配？
先易后难，控制变量数目来做新东西的思路，是不是总是相对合适的？
以及是不是其实可能只是大动力车端的要求太高/不合适才会有这样的问题，如果放眼更宽广的市场，什么小动力机器人EVTOL，也许思路打开了就不一样了呢？
最后也期望不同的新型极耳技术，可以快点实现大规模产业化。
最后还是：期待我们未来的世界，不是技术单一化同质化的无聊存在。
全是方形短刀CTP的世界，要多无聊有多没劲啊。
