5C刚要普及，比亚迪「10C」来了，靠谱吗
曾被视为行业前沿的 “5C 充电” 技术，如今已呈现出普及之势。小鹏 2025 款的 G6 和 G9 两款新车，全系都标配了 5C 电池。其中，新款 G6 的峰值充电功率从之前 3C 电芯的 280kW 大幅跃升至 451kW。除小鹏外，岚图、极氪、星纪元等品牌的部分车型也纷纷支持 5C 快充。到了 2025 年 3 月，“5C 快充” 已不再是高端车型专属的稀缺配置。回顾 2024 年同期，提及 “5C 充电”，大多数人脑海中可能只有售价高达 55.98 万元的理想 MEGA。
与此同时，比亚迪在 3 月 17 日晚的发布会上重磅宣布，基于 “超级 e 平台”，其新一代纯电动车型正式迈入 “兆瓦闪充” 时代，充电倍率更是直接跃进到 “10C”。搭配比亚迪自主研发的 1000kW 超快充桩，基于 “超级 e 平台” 打造的汉 L 和唐 L，峰值充电功率可突破 1000kW。5C 技术的逐渐普及，再加上比亚迪 “兆瓦闪充” 技术的横空出世，似乎为我们勾勒出了一幅关于 “充电补能” 的美好蓝图。这不禁让一些网友发出疑问：当充电速度达到如此水平，蔚来主打的换电模式是否将失去优势？那么，5C、10C 充电技术真的有这般神奇吗？
比肩加油的充电速度
比亚迪的 “10C 充电” 技术无疑令人充满遐想。发布会上，王传福介绍，要实现这一技术需要满足三个关键条件：足够高的电压、足够大的电流，以及匹配专门的充电桩。“超级 e 平台” 具备天生的高电压和大电流能力，其充电电压可达 1000V，最大充电电流为 1000A。比亚迪方面还透露，在较长一段时间内，他们将是唯一掌握 1000kW 充电技术的车企。这是因为超级 e 平台上的 “1500V/1000A” SiC（碳化硅功率模块）是比亚迪全栈自研成果，其他车企若想实现 1000kW 的充电功率，除非攻克相关技术难题，推出性能相当的 SiC 模块。
在拥有 “两个 1000” 的技术支撑后，搭载 “超级 e 平台” 的车型最高峰值功率达到了 1000kW，也就是比亚迪所说的 “1 兆瓦”。从技术细节来看，比亚迪通过在电池包中 “搭建电离子高速通路” 的创新方式，有效降低了电池内部电阻，提升了电子迁移速度，使得最大电流实现翻倍提升。发布会现场，作为展车的比亚迪汉 LEV，其充电峰值功率确实超过了 1000kW。官方数据显示，该车从 10% 充至 70% 仅需 4 分 45 秒，5 分钟就能补充 400 公里的续航里程。
不过需要注意的是，要达到最高充电功率，必须搭配专属的充电桩，这也是所有厂商面临的共性问题。为此，比亚迪推出了第一代自建桩 “兆瓦闪充桩”，该充电桩能够输出 1000kW 的功率，桩体本身的平台功率则为 1360kW。那么，如果用户在充电时附近没有 “兆瓦闪充桩” 该怎么办呢？比亚迪表示，基于 “超级 e 平台” 打造的车型将支持 “双枪充电” 功能，这也是比亚迪首次在腾势和仰望品牌之外的车型上应用这一技术。也就是说，如果附近有第三方品牌的 “超充桩”，汉 L 和唐 L 可以利用 “双枪充电” 同样获得 1000kW 的峰值功率；如果只有 “快充桩”，新一代纯电车型也能借助 “智能升压” 技术，实现合计 500kW 的相对不错的充电功率。
然而，关于 “兆瓦闪充” 技术，比亚迪并未披露所有细节，比如电池的快充区间范围、电量达到多少百分比后会进入涓流充电阶段，以及完全充满电所需的具体时间等。但即便如此，比亚迪 “兆瓦闪充” 技术的出现，无疑极大地提升了 “充电” 这种补能方式的上限，让纯电动车在理想状态下的补能体验无限接近燃油车加油的便捷性。作为 “超级 e 平台” 的首发车型，比亚迪汉 L 和唐 L 也公布了预售价：比亚迪汉 LEV 预售区间在 27 - 35 万元，唐 LEV 则在 28 - 36 万元。同时，比亚迪还预告这两款车型将首发 “王者混动 DM - p”，这无疑将在 B 级车市场掀起新的竞争波澜。
理想很丰满？
从 2C 到 5C，再到比亚迪的 10C，充电速度实现了成倍提升。车企们似乎试图通过一系列新技术，宣告 “电动车补能焦虑” 时代的终结。但在现实中，“充电” 这一补能场景仍存在诸多不尽人意之处。在比亚迪的 10C 闪充大规模落地之前，那些体验过接近 5C 水准充电补能的用户，已纷纷吐槽。
体验 5C 不容易
彬哥所在的广州，极氪建设的极充站大多以 V1 和 V2 两级为主，其中 V2 极充站的单桩功率为 480kW。彬哥说：“平时在 V2 站充电，峰值功率一般在 300kW 左右，最高一次也就跑到 320kW。” 经计算，其充电倍率更接近 4C，与 4.5C 仍有差距。此外，彬哥还提到：“极氪的充电站数量还是太少了，稍微远离市中心，就更难找到。” 所以，他大多数时候只能在第三方充电站充电。但很多标着 “480kW 液冷超充站” 的第三方站点，实际充电功率能超过 200kW 的都寥寥无几。经过这一年的使用体验，彬哥觉得 “4.5C 充电” 更多只是一种附加优势，并非实际能频繁享受到的高效体验。对于大多数电动车车主而言，每次充电都能体验到高倍率快充带来的 “极速体验” 并不现实，而且官方标称的峰值功率大多是在实验室条件下得出的，普通消费者很难在日常使用中达到。当被问及对比亚迪 10C 闪充的看法时，彬哥直言：“等产品出来，体验过后再说吧。”
“桩” 是问题所在？
电动车充电体验不佳，充电桩是主要症结所在。先看数量方面，极氪目前已建成 800 座 “极充站”，蔚来建成 2610 座超充站，小鹏建成 S4/S5 超充站 1059 座，理想截至 2025 年 1 月，已建成超 1800 座超充站。而比亚迪方面，王传福宣布将 “持续推进” 建设超 4000 座 “兆瓦闪充站”。从数量绝对值来看，如果比亚迪能在短时间内建成如此多的闪充站，无疑将彻底改变充电体验，颠覆以往的用车认知。然而，比亚迪并未明确 “建成 4000 座闪充站” 的时间节点，是一年内完成，还是五年内逐步建成，不同的建设周期将带来截然不同的体验变化。
其次，此前有网络消息称，首批 “兆瓦闪充站” 将优先在比亚迪 4S 店内建设，旨在让比亚迪车主率先享受优质补能体验。“以车主体验为先” 的理念固然没错，且比亚迪 4S 门店数量众多。但如果传闻属实，建在 4S 店内的充电桩，恐怕难以满足广大车主的需求，更难以为第三方品牌车主提供服务。毕竟，比亚迪 4S 门店人流量大，店内车辆本身也有充电需求，“充电桩饱和” 将成为常态。实际上，“商超停车场” 和 “高速公路服务区” 才是超充站最理想的建设场景，但比亚迪的 “闪充站” 何时能大规模覆盖这些区域，目前尚未可知。
除了选址问题，第三方品牌车型能否与比亚迪 “闪充桩” 兼容并跑满功率，同样是未知数。另外，充电费用如何收取、对比亚迪品牌车型是否有优惠等，也是影响用户使用充电桩意愿的重要因素。也就是说，仅有领先的充电技术还不足以完全消除纯电动车消费者的补能焦虑，整个补能体系能否高效流畅运转同样至关重要。而这一切，都需要时间和市场的检验。
补能体验的大升级
眼看部分新能源车企在 “充电” 赛道不断发力，推出一系列新技术，“充电” 与 “换电” 两种补能路线的对比，再度成为行业热议话题。尤其是比亚迪的技术突破，理论上已使充电速度接近加油，这无疑是补能体验的重大飞跃。那么，当充电速度与换电速度逐渐拉齐，换电模式的优势还存在吗？
至少从 “补能速度” 这一维度来看，换电在体验上依然更接近加油，优势较为明显。这主要体现在补能的 “平均时长” 和 “稳定性” 方面。以蔚来为例，目前三代站和四代站并存，虽然换电时间略有差异（三代站理论用时 4 分 40 秒，四代站最快用时 2 分 24 秒），但都能控制在 5 分钟以内，且时间波动极小。而 “充电” 方面，无论是 “5C 充电” 还是比亚迪的 “兆瓦闪充”，都需要满足诸多条件才能达到理想状态。这意味着，实际体验中，随着使用环境等条件的变化，充电所需时间会出现较大 波动。
当然，“换电” 模式也面临诸多挑战。部分潜在消费者担心 “换到别人用过的旧电池”，同时换电站数量不足、部分车型电池不通用等问题，也使得 “换电” 模式在实际应用中并非尽善尽美。而 “充电” 模式同样需要解决不少难题，比如桩到车端的输入功率 “打折率” 有待提高、站场在 “功率动态分配” 模式下对充电功率的分流需要优化等。更关键的是，超快充桩（≥360kW）的数量目前仍显不足。
如此看来，“充电” 和 “换电” 两种补能路线各有优劣，适用于不同的使用场景和用户群体，并非简单的替代关系。但不可否认的是，在比亚迪 “兆瓦闪充” 等技术的推动下，中国纯电动车消费者的补能体验必将得到显著提升。或许是 800V 架构进一步普及和下放，或许是超快充桩数量持续增加…… 虽然 “电车补能像加油一样方便” 这一行业目标目前还未完全实现，但我们无疑已经在这条道路上迈出了坚实的一大步。
